Barcelona será la sede del único centro en el mundo colaborador de la Década del Océano de la Unesco para impulsar la economía azul. Coincidiendo con el Día Mundial del Medio Ambiente, el alcalde de la ciudad, Jaume Collboni, ha anunciado que la Unesco la ha elegido «para situarla en el epicentro de la economía oceánica sostenible». El propio alcalde presentó la candidatura hace un año durante la celebración de la Conferencia del Decenio de los Océanos de la Unesco en la ciudad.

El llamado Ocean Decade Collaborative Centre (DCC) se articula como think tank vinculado a la economía azul, con el objetivo de crear redes público-privadas a nivel internacional para aportar conocimiento a la economía azul. El centro prevé constituir el mayor repositorio mundial de proyectos privados y públicos escalables y aplicables al desarrollo económico de los océanos. También contempla consolidar un Fondo de Inversión de Impacto en Economía Azul con sede en Barcelona.

Iniciativa conjunta

El centro también cogerá la batuta en el impulso de eventos internacionales sobre economía azul que se celebran en la ciudad, como el Tomorrow Blue Economy.

El Ayuntamiento lidera el proyecto del DCC en colaboración con el Port de Barcelona y la Generalitat, el Consejo Superior de Investigaciones Científicas a través del Institut de Ciències del Mar, y BlueNetCat (que integra a más de 800 científicos de universidades y centros de investigación catalanes). La Fundación Barcelona Capital Nàutica, que integra a todas las instituciones, es la encargada de la gestión del centro, que desde este jueves ya se ubica en sus propias instalaciones.

Hub global

«Será un centro global con impacto local», ha afirmado el alcalde. Collboni ha anunciado asimismo la creación de un grupo de trabajo que elaborará un plan estratégico para conseguir el objetivo de proteger el 30% del litoral barcelonés antes de 2030. Por el momento, en el Dic de Recer del Port Olímpic ya se está actuando en la regeneración del fondo marino mediante la instalación de estructuras que fomentan la proliferación de especies.

La Unesco ha valorado en su elección el amplio ecosistema en torno a la economía azul que se ha erigido en la ciudad. Jugará un rol fundamental en el apoyo a los stackeholders que están trabajando en todo el mundo en aspectos como la polución, el clima o la gestión de los ecosistemas. Llenamos un hueco, muchos países de todo el mundo podrán venir para adquirir conocimiento y aplicarlo allí donde trabajan, ha afirmado el responsable de políticas marinas de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, Julian Barbière.

La de Barcelona es una propuesta extraordinaria y ganadora, ha afirmado el secretario de Estado de Ciencia, Innovación y Universidades, Juan Cruz Cigudosa, que ha señalado que si el océano, clave para combatir el cambio climático, fuera un país sería la quinta economía del mundo.

El presidente del Port de Barcelona, Alberto Carbonell, ha indicado que la iniciativa se traducirá en acciones concretas contra la contaminación marina y una economía del océano sostenible. Se ha referido así a la iniciativa ya en marcha en el puerto de regeneración de la biodiversidad de sus aguas, así como al impulso a la innovación y creación de empresas del BlueTech Port y Barcelona Port Innovation.

Cuál debe ser el nuevo modelo de puerto deportivo urbano se pondrá a debate este próximo jueves 29 en la segunda sesión del Port Olímpic Living Lab, un nuevo espacio creado para fomentar el diálogo entre profesionales del sector de la economía azul y abierto también a los ciudadanos. La jornada abordará cómo transformar los puertos en motores de regeneración ambiental y desarrollo sostenible.

La regeneración de los puertos pasa por mejorar la biodiversidad marina, reducir el impacto de las infraestructuras y garantizar una relación más equilibrada entre la actividad humana y el entorno natural. En este sentido, la sesión abrirá el debate sobre un nuevo modelo de puerto regenerativo, basado en el triple impacto ambiental, económico y social. El objetivo, según el Port Olímpic Living Lab, es «fomentar una economía azul más innovadora y sostenible, que conecte la ciudad con el mar, y convierta los puertos deportivos en ecosistemas vivos de colaboración, innovación y desarrollo territorial».

Laboratorio vivo

El encuentro forma parte del ciclo impulsado por el Port Olímpic Living Lab, una iniciativa que se celebra el último jueves laborable de cada mes en el Espai Mestral del Port Olímpic. Cada sesión reúne a profesionales, investigadores, emprendedores, administraciones y empresas para compartir conocimientos y crear sinergias en torno a los retos y oportunidades de la economía azul. Como un «laboratorio vivo de co-creación», el objetivo es «ir mucho más allá», en palabras de la directora general del Port Olímpic, Olga Cerezo, y construir sinergias para dinamizar y transformar este espacio en un «lugar de referencia de la economía azul».

El Living Lab está organizado por A Bordo.Pro, una empresa dirigida a fomentar la innovación y transformación en empresas, instituciones y personas emprendedoras, como explica su responsable, Pat González. A Bordo.Pro impulsa programas de innovación abierta y formación en entornos reales, a través de proyectos como #ABordoLab, que promueve la sostenibilidad, la digitalización y la colaboración en los puertos de Catalunya. Asimismo, está desarrollando una plataforma tecnológica para conectar puertos y compartir recursos e innovación.

Diseñar y construir un minivelero por radiocontrol, sin tener experiencia previa, y competir. Este ha sido el reto al que se han enfrentado durante tres intensos meses estudiantes de ingeniería que este sábado tendrán la oportunidad de poner a prueba sus embarcaciones en aguas del Port Vell de Barcelona. En este lugar se celebrará la final de la segunda edición de la regata universitaria RC Sailing Barcelona, una iniciativa impulsada por la Fundació Barcelona Capital Nàutica (FBCN) que busca acercar la náutica a las nuevas generaciones de ingenieros e ingenieras.

Nueve equipos procedentes de universidades catalanas, de Madrid y, como novedad, también de Escocia, competirán con veleros teledirigidos que ellos mismos han ideado y construido desde cero. Con esta iniciativa, se propone que los estudiantes vivan el proceso completo: del concepto a la navegación, en una experiencia muy próxima a la ingeniería que rodea las grandes regatas. Durante el tiempo de preparación, los equipos han recibido formación por parte de expertos del sector náutico, que su universidad convalida mediante 3 créditos ECTS.

Técnica y creatividad

Como ya se vio en la primera edición, la competición demanda técnica, estrategia, trabajo en equipo y también improvisación el día de la navegación, en la que los estudiantes se enfrentarán a unas condiciones de brisa y mar que aún desconocen. La cita está abierta al público, que podrá seguir las regatas desde la Rambla del Mar a partir de las 11.30 horas. Aunque los veleros, de cerca de un metro de eslora, deben seguir unos requisitos técnicos comunes, las propuestas que se verán el sábado en Barcelona serán variadas, dado que se permite a los estudiantes elegir el diseño que consideren más competitivo, desde los clásicos monocasco optimizados al máximo a estructuras más innovadoras como trimaranes.

Estudiantes de Glasgow

La edición de este año cuenta con la participación especial del equipo de la University of Strathclyde, de Glasgow, junto a universidades locales como la UPC, la UB, UVic-Elisava, Tecnocampus, la Politécnica de Madrid y el Institut de Nàutica de Barcelona, que juega en casa. Para muchos de los participantes, esta regata será su primer contacto real con el mar como espacio de innovación tecnológica.

La iniciativa no solo quiere poner a prueba las capacidades técnicas de los futuros ingenieros, sino también abrirles las puertas a un sector que necesita talento. Cada año solo se gradúan en España un 48% de los estudiantes correspondientes a las plazas ofertadas en Ingeniería Naval, según datos de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos (AINE).

Los directores generales de pesca de Catalunya, Comunidad Valenciana, Baleares, Región de Murcia y Andalucía han alzado la voz de forma conjunta este miércoles para reclamar una «gestión pesquera más adaptada a la realidad del Mediterráneo». Lo han hecho ante el enviado del comisario europeo de Pesca y Océanos, Costas Kadis, el español Antonio Basanta, a quien han trasladado sus preocupaciones sobre el futuro del sector.

La Comisión Europea debe aprobar en diciembre el reglamento anual de pesca para el Mediterráneo occidental indicando el número de días de pesca permitidos para las flotas de arrastre y las cuotas para ciertas especies, con la posibilidad de establecer vedas temporales y áreas de restricción.

Revisión de restricciones

Durante el encuentro, en el marco del salón Seafood, los representantes autonómicos han insistido en la necesidad de revisar las restricciones de días de pesca, que consideran injustificadas y perjudiciales. «No es lógico que una sola especie -en relación a la escasez de merluza en el Mediterráneo- condicione al resto. En Baleares, la captura ha aumentado un 25% y la norma va en contra de esta evolución positiva, ha subrayado el consejero de Pesca del gobierno balear, Antoni Grau.

Grau ha defendido que no es la Comisión Europea la responsable de las normas actuales, sino el Parlamento Europeo, que aprobó el reglamento del Mediterráneo occidental (Uesmed).

Desilusión creciente

El director general de la consejería en Murcia, Juan Pedro Vera, ha denunciado la «creciente desilusión» de los pescadores ante la amenaza de una mayor pérdida de días de faena, a pesar de que ya en 2024 con menos días, se pescó más.

Desde la Comunidad Valenciana, Miguel Francisco Castell, ha señalado que el sector no quiere ayudas, quiere trabajar del mar, mientras que el director general de Andalucía, José Manuel Martínez, ha advertido sobre la urgencia de proteger la figura del pescador y de recibir compensaciones por el 100% de la reducción de días de trabajo al sector en 2024.

Incertidumbre

«No sabemos qué pasará en diciembre. Aportaremos datos científicos que muestran la realidad de la pesca en el Mediterráneo para que la política pesquera se adapte a la realidad», ha afirmado el director general de Pesca en Catalunya, Antoni Espanya.

Las cinco comunidades autónomas ya remitieron en diciembre una misiva conjunta al comisario europeo de Pesca reclamando cambios en la reglamentación. Su enviado, Antonio Basanta, ha querido mostrar la cercanía del gabinete del comisario europeo y ha reconocido la necesidad de políticas positivas, al tiempo que ha considerado «fundamental» no comprometer la competitividad del sector. En este sentido, ha defendido que las normas de sostenibilidad deben aplicarse también a los productos importados.

Las zonas de bajas emisiones van más allá de las carreteras: a partir de este jueves, el mar Mediterráneo ha sido oficialmente designado como Área de Control de Emisiones, con el objetivo de reducir la contaminación atmosférica en la mayor parte de su extensión.

El fueloil que utilizan los barcos contiene hasta 3.500 veces más azufre que el diésel de los vehículos. La quema de este combustible emite contaminantes a la atmósfera como los óxidos de azufre y de nitrógeno, y partículas finas (PM2.5) que tienen unos efectos nocivos sobre la salud. El Mediterráneo es una zona especialmente sensible: pese a ocupar solo el 7% de la superficie marina mundial, concentra casi el 30% del tráfico mundial de mercancías y el 17% de los cruceros. Una situación que va a más: la actividad ha experimentado un crecimiento de casi el 5% anual en la última década.

6.000 muertes al año

A petición de los estados, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha creado las Áreas de Control de Emisiones (ECA, por sus siglas en inglés) para limitar la contaminación atmosférica de los barcos y sus efectos negativos. Su implementación en el Mediterráneo puede evitar unas 6.000 muertes prematuras al año, según un estudio de impacto ambiental encargado por el Gobierno francés.

Su cumplimiento debe ser inmediato. Los buques, durante su navegación, deben usar combustible con contenido de azufre igual o inferior a 0,10% o combustibles alternativos como el Gas Natural Licuado (GNL), el metanol o biofuel; o bien instalar sistemas de limpieza de gases de escape. Esta norma ya está en vigor desde 2015 en el Mar Báltico, el Mar del Norte, algunas zonas sensibles de EEUU y Canadá y el Mar Caribe. La OMI decidió en 2022 su aplicación en el Mediterráneo, en un acuerdo que ha incluido diversas enmiendas de países y operadores. Con ello, la calidad del aire debe mejorar con una reducción de emisiones de 8,5 millones de toneladas al año, según el estudio técnico del Centro regional de emergencia para la lucha contra la contaminación en el mar Mediterráneo (REMPEC). Fuera de las zonas ECA, el contenido máximo de azufre en el combustible puede alcanzar el 0,5%.

Anuncio de recargos

«Los puertos españoles están preparados para suministrar todos los distintos tipos de combustibles que necesitan los barcos en sus diferentes rutas de navegación, y por lo tanto también el combustible muy bajo en azufre», afirman fuentes de Puertos del Estado. Desde 2010, la Comisión Europea ya obliga a los buques a usar este combustible a una alternativa menos contaminante mientras están atracados en los puertos europeos.

Navieras como Maersk, MSC y ONE han anunciado que aplicarán recargos a sus tarifas a partir del mismo día de entrada en vigor de la ECA aduciendo unos mayores costes de explotación por la obligación de adquirir estos combustibles también para su navegación por el Mediterráneo. ONE especifica que variarán entre los 17 y 48 dólares por contenedor, dependiendo de la ruta.

Inspecciones a bordo

Las Capitanías Marítimas, dependientes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, abrieron 11 expedientes sancionadores a las navieras en 2024 por no usar combustible bajo en azufre. Fue el resultado de más de 1.100 inspecciones en los puertos y en alta mar, en las que se observa si se expulsan humos negros, se verifica la documentación relacionada con el combustible y se toman muestras a bordo.

Resultados tangibles

Los óxidos de azufre han disminuido un 70% desde 2014 dentro de las zonas ECA ya en vigor, según el Informe Ambiental del Transporte Marítimo Europeo 2025. En los países del Mediterráneo, la reducción de las emisiones está supeditada a que cada Estado aplique esta decisión. Este camino debe continuar, empezando por las islas Canarias y las portuguesas», actualmente fuera de cualquier zona de control, afirma la responsable de transporte marítimo de Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES), Lola Berna. Por el momento, la OMI sí ha acordado este mes de abril establecer una nueva zona ECA en el Noreste Atlántico.

La posibilidad de seguir utilizando fueloil incluso con sistemas de depuración de gases de escape, es igualmente «perjudicial», según Berna, ya que limpian las emisiones de azufre para luego verterlas al océano, trasladando así el problema del aire al agua. Por ello, ve necesaria una «prohibición de la descarga de agua de lavado de los depuradores, como ya han hecho varios países como Dinamarca, Finlandia y Suecia.

Turismo náutico

Además del tráfico de mercancías y sus grandes buques, el Mediterráneo concentra más del 30% del turismo náutico global y recibe a más de 200 millones de turistas anuales, destaca la Asociación Nacional de Barcos Eléctricos (ANBE). Pese a que algunos puertos se están modernizando, la organización indica que el sector del turismo náutico en España, que incluye el alquiler de embarcaciones, excursiones marítimas y buceo y el transporte de pasaje turístico, no está adaptado a la descarbonización marina. «La mayoría de estas embarcaciones siguen funcionando con motores diésel antiguos, sin control de emisiones, y, para más inri, muchos gozan de bonificaciones fiscales al combustible fósil que hay que eliminar o como mínimo minimizar», señala.

Flotas sostenibles

La asociación indica que España tiene «la oportunidad de convertise en líder del turismo náutico sostenible en Europa, apostando por flotas de alquiler 100% eléctricas, híbridas o a hidrógeno», y pone como ejemplo Italia, donde ya está en marcha el plan de descarbonización con un corredor de hidrolineras de más de 25 marinas por la costa. Además de la modernización de los puertos, ANBE aboga por sustituir las subvenciones al diésel marino para uso turístico por incentivos reales para la conversión energética del sector.

Según datos de European Boating Industry, la demanda de embarcaciones eléctricas e híbridas ha crecido más de un 20% anual desde 2020. Solo en España, se estima que el parque de embarcaciones eléctricas e híbridas crezca un 65% en los próximos cinco años, según ANBE, impulsado por el auge del turismo responsable y el desarrollo de soluciones tecnológicas cada vez más eficientes y asequibles.