Descarbonizar el transporte de mercancías es el objetivo principal de la recién creada Mesa de coordinación de los puertos de Catalunya. Forman parte de ella tanto las infraestructuras que dependen del Govern, los 45 puertos que se reparten de Portbou (Alt Empordà) a Les Cases d’Alcanar (Montsià), y los dos de competencia estatal, Barcelona y Tarragona.

«Todos compartimos retos ambientales y económicos», ha asegurado la consellera de Territori, Ester Capella, que ha presidido este lunes la constitución del nuevo órgano, que debe servir para establecer colaboraciones y proyectos comunes. Es la primera vez que se formaliza un espacio de coordinación de ese tipo entre todas las infraestructuras portuarias del país, ha subrayado, acompañada por los presidentes de las autoridades portuarias de Barcelona, Lluís Salvadó, y Tarragona, Saül Garreta.

Conexión con el corredor mediterráneo

La responsable del Govern ha subrayado que su intención es trabajar «para obtener mejores prestaciones y conectarnos mejor con el corredor mediterráneo», algo que se hará gracias al impulso de las terminales intermodales, ya que «es preciso mirar toda la cadena logística para mejorar la competitividad».

«El transporte ferroviario y el marítimo son dos de los más limpios, por lo tanto debemos aplicarnos en algo tan fácil y complicado como lograr aumentar la intermodalidad entre ambos», ha descrito gráficamente Salvadó, que ha recordado que tienen identificados los cuellos de botella del corredor mediterráneo donde es necesario invertir para mejorar la infraestructura.

Garreta también se ha sumado a la petición para que se invierta en el corredor del Ebre: «Es un mandato de Europa que nos descarbonicemos», ha insistido.

Reuniones semestrales

La Mesa se reunirá semestralmente y estará formada por la Generalitat, a través de las empresas públicas Ports de la Generalitat y CIMALSA, el Port de Barcelona y el Port de Tarragona. La colaboración entre los puertos girará en torno a proyectos relacionados con la sostenibilidad ambiental, la optimización de las infraestructuras o la promoción de las actividades portuarias.

Además de Capella, Salvadó y Garreta, la Mesa ha contado con la presencia del secretario general de la conselleria, Joan Jaume; el secretario de Mobilitat i Infraestructures, Marc Sanglas; el director general de Transports i Mobilitat, Oriol Martori; la directora general de Ports, Annabel Moreno; o el presidente de CIMALSA, Isaac Albert, entre otros representantes de las instituciones.

El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia tecnologías limpias. La nueva obligacion para las navieras de compensar económicamente las emisiones de gases de efecto invernadero se estrenó el 1 de enero y es la principal razón que está detrás de la jornada de protestas en los puertos de una docena de países europeos a la que han sido convocados los estibadores.

1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO emitidas en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla unas exenciones hasta finales de 2030 para las conexiones con las islas de menos de 200.000 habitantes y regiones periféricas como Canarias. También incluye un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Un barco procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones en Italia o Barcelona y por el 100% entre este puerto y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), sin pagar por las emisiones, para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes a este último trayecto. Según los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico,experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la pérdida de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.

España está presionando para que el transporte marítimo que recale en los puertos del norte de África se incluya en la obligación del pago por emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento global, tal y como ya hacen las navieras en los países europeos desde enero. La inclusión del transporte marítimo en Europa dentro del régimen de comercio de derechos de emisión (directiva ETS), que ya abonan sectores como la aviación, ha motivado la protesta de las estibadoras, que aseguran que la directiva, que busca acelerar su transición energética, puede comportar pérdida de puestos de trabajo. Bajo esta premisa han convocado para este miércoles en los puertos españoles un paro de dos horas, de 13:30 a 15:30 horas.

Los estibadores españoles secundan la protesta que ha convocado la organización europea de trabajadores portuarios European Dockworkers Council (EDC), que también seguirán entidades sindicales de otros 11 países: Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal. La organización europea se manifestará asimismo en Bruselas.

Propuesta de medidas

El ministro de Transportes, Óscar Puente, liderará este jueves una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo y compartir posibles fórmulas para mitigarlo. Entre estas medidas, Puente defiende la creación de la figura de ‘Puerto Transparente’, según la cual las escalas o transbordos en un puerto no europeo situado a menos de 300 millas de uno de la UE y cuya actividad de descarga de contenedores supere el 65% estén también sometidos al régimen de comercio de emisiones. Con ello se desea evitar que las navieras, en una maniobra para esquivar mayores costos europeos, opten por cambiar sus rutas y hagan escala en puertos como Tánger Med o Port Said (junto al canal de Suez), en lugar de seguir haciéndolo en Algeciras, Barcelona, Valencia o Cartagena. Según ejemplifican los puertos afectados, una ruta procedente de Estados Unidos que normalmente hace escala en Algeciras o Barcelona antes de dirigirse al canal de Suez, puede optar ahora por parar en Tánger Med.

Capacidad de reacción

En sus alegaciones España logró introducir un mecanismo de revisión de la directiva europea para monitorizar y establecer medidas preventivas que puedan implantarse rápidamente cuando se detecte una amenaza inminente. Es imprescindible hacer uso de este mecanismo de revisión tan pronto como se detecte una amenaza, alertó una delegación del ministerio en un contacto previo con los departamentos responsables de la Comisión Europea. Es por ello que Puente también incidirá el jueves frente a sus homólogos en establecer un sistema de monitoreo de las amenazas que implica el nuevo mercado de emisiones del transporte marítimo a los puertos de la UE.

Frente común

Los principales puertos de España y de otros países del sur de Europa se han unido para hacer frente a la implementación de la directiva del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea, solicitando el respaldo de la Organización Marítima Internacional (OMI) para extender estas medidas a todos los puertos mediterráneos, independientemente de si pertenecen o no a la UE. El propósito de esta acción conjunta es prevenir cualquier desventaja competitiva que pudiera surgir entre los puertos europeos y aquellos situados en países no miembros de la Unión Europea.

El 90% del comercio mundial se desarrolla por vía marítima, cuyo transporte representa entre el 3% y el 4% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. En el último encuentro del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, celebrado a finales de marzo, aumentaron los apoyos al establecimiento de un impuesto global a las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo. La OMI ya señaló la necesidad de establecer algún tipo de precio a las emisiones a nivel mundial, que debería entrar en vigor a finales de 2025, tras la adopción en julio del año pasado de la nueva estrategia global para reducir las emisiones. Según el plan establecido, deberían caer hasta un 30% en 2030 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050. No obstante, aún es necesario sumar el apoyo a este impuesto global de países tan importantes como China, el mayor exportador del mundo.

El Port de Barcelona ha dado un paso adelante en el proyecto para suministrar electricidad a las embarcaciones para reducir emisiones con la llegada al recinto de la primera subestación OPS (‘Onshore Power Supply’), que servirá para conectar a los portacontenedores. Este sistema permite que estas grandes embarcaciones paren sus motores mientras están amarrados en el puerto, han explicado en un comunicado.

La subestación OPS está formada por seis módulos acoplados en Dinamarca por la empresa PowerCon, adjudicataria del contrato y cada una de estas unidades permite que se conecten simultáneamente hasta dos portacontenedores.

Años de trabajo

El presidente de la autoridad portuaria, Lluís Salvadó, ha definido la llegada de esta subestación como un «hito para el proyecto» de electrificación del muelle de la terminal Hutchison Ports Best, donde la infraestructura ha ejecutado trabajos de obra civil y de red eléctrica, así como desplegado cables hasta el muelle. «Es el fruto de años de trabajo para hacer realidad el primer sistema de este tipo en el sur de Europa y la primera pieza de una red que permitirá reducir significativamente las emisiones que genera la actividad portuaria», ha destacado.

Está previsto que en los próximos cuatro meses se complete la conexión del sistema OPS con la llegada del equipo que se instalará a pie de muelle para conectar los barcos, en el marco del proyecto Nexigen. La terminal Best y la Ferry, donde también se está realizando obras para conectarla a la red eléctrica, servirán de prueba piloto de este nuevo sistema.

Certificación de energía limpia

A partir de julio se podrá empezar a suministrar energía limpia con certificación 100% de origen renovable a las embarcaciones, según sus previsiones.

El puerto está en contacto con varias navieras para planificar la llegada y conexión de los barcos que ya están equipados con las conexiones adecuadas para este suministro de electricidad. El proyecto Nexigen persigue reducir en un 50% las emisiones de CO de la operativa portuaria hasta 20230 y convertir la instalación en una zona neutra en carbono antes de 2050.

La crisis en que está sumido el sector pesquero catalán, que ha visto cómo en dos décadas la flota se reducía a la mitad, necesita de un importante revulsivo. Y eso pasa, por ejemplo, por fomentar la incorporación de jóvenes, además de facilitar la salida de los productos de la pesca, con un estímulo para que aumente el consumo y unos precios de venta que permitan cubrir los costes de producción. Las tres cuestiones forman la columna vertebral del plan que ha diseñado la Conselleria d’Acció Climàtica, Pesca i Alimentació para proteger y potenciar una actividad que en 2022 ocupaba a 1.245 personas, con un volumen de ventas en lonja de 98,27 millones de euros.

Así, para facilitar el relevo generacional y prevenir el envejecimiento del sector, la Generalitat va a poner en marcha un programa remunerado de aprendizaje a bordo de las embarcaciones destinado a jóvenes desempleados que hayan cursado una formación de marinero pescador y la formación básica de seguridad. Este plan, al que se destinarán casi 20.000 euros anuales por contrato de prácticas, consistirá en la contratación temporal durante un año de los aprendices, que trabajarán acompañados por un profesional con al menos cinco años de experiencia en el mar. En este período formativo, se incluirán cursos sobre prácticas sostenibles de pesca, marisqueo y conservación de los recursos biológicos marinos.

El plan, presentado este sábado en el puerto de Arenys de Mar (Maresme) ante representantes del sector pesquero y marineros recién titulados por parte del director general de Pesca, Sergi Tudela, y el conseller de Acció Climàtica, David Mascort, también prevé otras medidas de apoyo, como una línea de ayudas dirigidas a jóvenes para la adquisición de la primera embarcación, dotado con 300.000 euros. También se trabajará para dar a conocer los oficios pesqueros a través de colegios e institutos, servicios de empleo, medios de comunicación, ferias y jornadas, además de favorecer la orientación formativa sobre la profesión pesquera y dignificar la figura de los trabajadores del mar.

En total, la Generalitat prevé destinar más de 19 millones de euros para las actuaciones dirigidas a la implementación del plan, que se sumarán a los 15 que yuadestinó en 2023.

Pequeñas empresas familiares

El sector de las pesca en Catalunya está integrado en su mayoría, a diferencia de lo que ocurre en otras comunidades como Galicia o Andalucía, por una flota de embarcaciones pequeñas, gestionadas por empresas familiares o por pimes, que trabajan en caladeros locales. La modalidad con mayor número de barcas es de la de artes menores, con 331 embarcaciones, lo que representa más del 50% de la flota catalana. Le siguen el arrastre, con 211 unidades (un 33% del total), y el cerco, que desembarca el 55% de las capturas. La modalidad del arrastre genera el 59% de los ingresos en primera venta de los productos pesqueros.

Según Observatori de la Flota Pesquera Catalana, en los últimos 20 años el número total de embarcaciones dedicadas a la pesca se ha reducido de las 1.358 del año 2003 a las 637 actuales. Esto supone una pérdida del 53% de la flota. La capacidad de pesca se ha visto, en consecuencia, reducida en entorno el 45% en volumen y en potencia. Esta pérdida de peso del sector en Catalunya es un mal que también preocupa en el conjunto de España y en muchos países de la Unión Europea y que está muy relacionado, además, con el cambio climático y la sobrepesca de épocas anteriores.

Campañas para promover el consumo

Esta continuidad del sector pasa, asimismo, por el fomento del consumo, por asegurar que el pescado de proximidad tiene una salida comercial, tanto en los hogares como en la restauración. La misma conselleria ha puesto en marcha este diciembre una campaña de promoción del pescado de kilómetro cero, con la que se busca romper algunos mitos como el de que el pescado es difícil de cocinar o el de que solo la merluza y el salmón son buenos.

El consumo de pescado en los hogares catalanes ha registrado un descenso continuado desde 2008. Solo en la última década, se ha pasado de los 27 kilos por persona y año a 18 kilos. La caída ha sido especialmente importante en los últimos tres años, con una disminución de ventas del 25%. La principal causa apunta a la escalada de la inflación, en un producto que, además, no ha sido incluido en la rebaja del IVA de los alimentos.