Prevista a 45 kilómetros de distancia de la costa de Bélgica, la isla Princess Elisabeth va cogiendo forma. La llaman isla por su forma y situación en medio del mar, aunque, en realidad, se trata de un gran centro de transformadores de parques eólicos que un proyecto europeo pretende convertir en una construcción amable con el océano. Lo que será, una vez terminada, es la mayor infraestructura civil construida en alta mar en Europa. Y lo que tendrá, más pronto que tarde, es huella catalana. La empresa Ocean Ecostructures ha ganado el contrato para ser quien instale 500 placas de arrecife artificial en la parte submarina de la estructura con el objetivo de regenerar el ecosistema del lugar.

Estamos muy orgullosos de que una empresa de aquí y tan joven haya sido la compañía seleccionada en un proyecto global de tanta repercusión, ha celebrado este martes el cofundador y consejero delegado de la empresa, Ignasi Ferrer. Para ellos supone una inversión de 1,2 millones de euros, que irá creciendo una vez se confirme que la instalación funciona y a medida que vayan colocando más de sus unidades alrededor de la construcción. A cambio, esperan ganar «credibilidad, visibilidad y prestigio», y, por supuesto, avanzar considerablemente en su objetivo de compensar la huella humana en el universo marítimo.

Ocean Ecostructures ha desarrollado una solución cuyo centro es un arrecife biomimético (es decir, un arrecife artificial que imita a la perfección las cualidades del arrecife natural y, como tal, consigue multiplicar los efectos beneficiosos que este elemento tiene en el mar), pero que también cuenta con monitorización robótica y con analítica de datos para que el cliente extraiga cuanta más información mejor de tener un termómetro así en medio del mar.

Han trabajado con los puertos de Barcelona, Tarragona y Mallorca, entre varios otros; consiguen regenerar casi 60 especies marinas distintas en una sola pared de puerto; tienen instaladas 165 unidades y unas 800 en camino; y, ahora, dan formalmente el salto internacional al participar en este proyecto europeo que se propone reducir el impacto medioambiental de una plataforma a priori muy invasiva con el ecosistema donde se instala. Allí se conectarán todos los molinos eólicos marinos de la zona para que salga un único cable para cada uno de los países que se nutran de ellos.

Es una tendencia cada vez más importante, que es la que nos hizo nacer a nosotros, que es esta transformación de las infraestructuras que necesitamos y a las que, con una tecnología como la nuestra, podemos dar una nueva funcionalidad y un nuevo rol ambiental, explica Ferrer. En este sentido, si el consorcio publicoprivado capitaneado por la empresa TM Edison les ha elegido a ellos para la misión, creen que es por el material con el que trabajan, por los análisis y simulaciones que son capaces de hacer, por la adaptabilidad de sus unidades a casi cualquier tipo de plataforma y por su capacidad de escalar la fabricación y hacer frente a un pedido de estas dimensiones. Todo esto es lo que nos ha permitido entrar y ganar este proyecto, se felicita el consejero delegado de Ocean Ecostructures, que hace frente, así, al mayor pedido que ha tenido hasta la fecha, aunque también admite que pronto será superado.

Esta isla tendría que entrar en funcionamiento en 2026, y, por el camino, la startup’ ya tienen proyectos nacionales e internacionales a punto de ser firmados. No puede dar mucho más detalle al respecto, pero sí avanza que prevé llevar su plantilla de las 18 personas actuales a las 21 de cara a septiembre, así como cerrar una ronda de financiación a finales del año que viene para poder seguir creciendo.

Descarbonizar el transporte de mercancías es el objetivo principal de la recién creada Mesa de coordinación de los puertos de Catalunya. Forman parte de ella tanto las infraestructuras que dependen del Govern, los 45 puertos que se reparten de Portbou (Alt Empordà) a Les Cases d’Alcanar (Montsià), y los dos de competencia estatal, Barcelona y Tarragona.

«Todos compartimos retos ambientales y económicos», ha asegurado la consellera de Territori, Ester Capella, que ha presidido este lunes la constitución del nuevo órgano, que debe servir para establecer colaboraciones y proyectos comunes. Es la primera vez que se formaliza un espacio de coordinación de ese tipo entre todas las infraestructuras portuarias del país, ha subrayado, acompañada por los presidentes de las autoridades portuarias de Barcelona, Lluís Salvadó, y Tarragona, Saül Garreta.

Conexión con el corredor mediterráneo

La responsable del Govern ha subrayado que su intención es trabajar «para obtener mejores prestaciones y conectarnos mejor con el corredor mediterráneo», algo que se hará gracias al impulso de las terminales intermodales, ya que «es preciso mirar toda la cadena logística para mejorar la competitividad».

«El transporte ferroviario y el marítimo son dos de los más limpios, por lo tanto debemos aplicarnos en algo tan fácil y complicado como lograr aumentar la intermodalidad entre ambos», ha descrito gráficamente Salvadó, que ha recordado que tienen identificados los cuellos de botella del corredor mediterráneo donde es necesario invertir para mejorar la infraestructura.

Garreta también se ha sumado a la petición para que se invierta en el corredor del Ebre: «Es un mandato de Europa que nos descarbonicemos», ha insistido.

Reuniones semestrales

La Mesa se reunirá semestralmente y estará formada por la Generalitat, a través de las empresas públicas Ports de la Generalitat y CIMALSA, el Port de Barcelona y el Port de Tarragona. La colaboración entre los puertos girará en torno a proyectos relacionados con la sostenibilidad ambiental, la optimización de las infraestructuras o la promoción de las actividades portuarias.

Además de Capella, Salvadó y Garreta, la Mesa ha contado con la presencia del secretario general de la conselleria, Joan Jaume; el secretario de Mobilitat i Infraestructures, Marc Sanglas; el director general de Transports i Mobilitat, Oriol Martori; la directora general de Ports, Annabel Moreno; o el presidente de CIMALSA, Isaac Albert, entre otros representantes de las instituciones.

El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia tecnologías limpias. La nueva obligación para las navieras de compensar económicamente las emisiones de gases de efecto invernadero se estrenó el 1 de enero y es la principal razón que está detrás de la jornada de protestas en los puertos de una docena de países europeos a la que han sido convocados los estibadores.

1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Actualmente, un 80% de la actividad de Algeciras y el 40% de la de Barcelona son escalas o transbordos, en las que las mercancías se distribuyen y cambian de barco según su destino. Un buque procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones hasta esta primera escala y por el 100% entre el primer puerto europeo y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes al 50% de este último trayecto. Según los puertos y los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico, experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la disminución de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.

España está presionando para que el transporte marítimo que recale en los puertos del norte de África se incluya en la obligación del pago por emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento global, tal y como ya hacen las navieras en los países europeos desde enero. La inclusión del transporte marítimo en Europa dentro del régimen de comercio de derechos de emisión (directiva ETS), que ya abonan sectores como la aviación, ha motivado la protesta de las estibadoras, que aseguran que la directiva, que busca acelerar su transición energética, puede comportar pérdida de puestos de trabajo. Bajo esta premisa han convocado para este miércoles en los puertos españoles un paro de dos horas, de 13:30 a 15:30 horas.

Los estibadores españoles secundan la protesta que ha convocado la organización europea de trabajadores portuarios European Dockworkers Council (EDC), que también seguirán entidades sindicales de otros 11 países: Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal. La organización europea se manifestará asimismo en Bruselas.

Propuesta de medidas

El ministro de Transportes, Óscar Puente, liderará este jueves una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo y compartir posibles fórmulas para mitigarlo. Entre estas medidas, Puente defiende la creación de la figura de ‘Puerto Transparente’, según la cual las escalas o transbordos en un puerto no europeo situado a menos de 300 millas de uno de la UE y cuya actividad de descarga de contenedores supere el 65% estén también sometidos al régimen de comercio de emisiones. Con ello se desea evitar que las navieras, en una maniobra para esquivar mayores costos europeos, opten por cambiar sus rutas y hagan escala en puertos como Tánger Med o Port Said (junto al canal de Suez), en lugar de seguir haciéndolo en Algeciras, Barcelona, Valencia o Cartagena. Según ejemplifican los puertos afectados, una ruta procedente de Estados Unidos que normalmente hace escala en Algeciras o Barcelona antes de dirigirse al canal de Suez, puede optar ahora por parar en Tánger Med.

Capacidad de reacción

En sus alegaciones España logró introducir un mecanismo de revisión de la directiva europea para monitorizar y establecer medidas preventivas que puedan implantarse rápidamente cuando se detecte una amenaza inminente. Es imprescindible hacer uso de este mecanismo de revisión tan pronto como se detecte una amenaza, alertó una delegación del ministerio en un contacto previo con los departamentos responsables de la Comisión Europea. Es por ello que Puente también incidirá el jueves frente a sus homólogos en establecer un sistema de monitoreo de las amenazas que implica el nuevo mercado de emisiones del transporte marítimo a los puertos de la UE.

Frente común

Los principales puertos de España y de otros países del sur de Europa se han unido para hacer frente a la implementación de la directiva del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea, solicitando el respaldo de la Organización Marítima Internacional (OMI) para extender estas medidas a todos los puertos mediterráneos, independientemente de si pertenecen o no a la UE. El propósito de esta acción conjunta es prevenir cualquier desventaja competitiva que pudiera surgir entre los puertos europeos y aquellos situados en países no miembros de la Unión Europea.

El 90% del comercio mundial se desarrolla por vía marítima, cuyo transporte representa entre el 3% y el 4% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. En el último encuentro del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, celebrado a finales de marzo, aumentaron los apoyos al establecimiento de un impuesto global a las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo. La OMI ya señaló la necesidad de establecer algún tipo de precio a las emisiones a nivel mundial, que debería entrar en vigor a finales de 2025, tras la adopción en julio del año pasado de la nueva estrategia global para reducir las emisiones. Según el plan establecido, deberían caer hasta un 30% en 2030 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050. No obstante, aún es necesario sumar el apoyo a este impuesto global de países tan importantes como China, el mayor exportador del mundo.

El Port de Barcelona ha dado un paso adelante en el proyecto para suministrar electricidad a las embarcaciones para reducir emisiones con la llegada al recinto de la primera subestación OPS (‘Onshore Power Supply’), que servirá para conectar a los portacontenedores. Este sistema permite que estas grandes embarcaciones paren sus motores mientras están amarrados en el puerto, han explicado en un comunicado.

La subestación OPS está formada por seis módulos acoplados en Dinamarca por la empresa PowerCon, adjudicataria del contrato y cada una de estas unidades permite que se conecten simultáneamente hasta dos portacontenedores.

Años de trabajo

El presidente de la autoridad portuaria, Lluís Salvadó, ha definido la llegada de esta subestación como un «hito para el proyecto» de electrificación del muelle de la terminal Hutchison Ports Best, donde la infraestructura ha ejecutado trabajos de obra civil y de red eléctrica, así como desplegado cables hasta el muelle. «Es el fruto de años de trabajo para hacer realidad el primer sistema de este tipo en el sur de Europa y la primera pieza de una red que permitirá reducir significativamente las emisiones que genera la actividad portuaria», ha destacado.

Está previsto que en los próximos cuatro meses se complete la conexión del sistema OPS con la llegada del equipo que se instalará a pie de muelle para conectar los barcos, en el marco del proyecto Nexigen. La terminal Best y la Ferry, donde también se está realizando obras para conectarla a la red eléctrica, servirán de prueba piloto de este nuevo sistema.

Certificación de energía limpia

A partir de julio se podrá empezar a suministrar energía limpia con certificación 100% de origen renovable a las embarcaciones, según sus previsiones.

El puerto está en contacto con varias navieras para planificar la llegada y conexión de los barcos que ya están equipados con las conexiones adecuadas para este suministro de electricidad. El proyecto Nexigen persigue reducir en un 50% las emisiones de CO de la operativa portuaria hasta 20230 y convertir la instalación en una zona neutra en carbono antes de 2050.