La alteración del tráfico marítimo por la situación geopolítica que provoca que los buques portacontenedores rodeen el Cabo de Buena Esperanza y eviten el paso por el Canal de Suez, ha convertido el Port de Barcelona en plataforma de redistribución de mercancías hacia el Mediterráneo oriental. El transbordo de contenedores, que ha crecido un 45% en el primer semestre del año, ha obligado al puerto a reorganizar su actividad para evitar los problemas de congestión.

Estos problemas alcanzaron entre finales de marzo y principios de abril una situación crítica, en palabras del director general del puerto, José Alberto Carbonell. Para intentar paliar el colapso, las terminales del puerto operan ahora también de noche, mientras que la terminal B, creada para acoger grandes cruceros, está absorbiendo una parte del tráfico de mercancías. Asimismo, se ha establecido un nuevo sistema de amarre de los barcos para que no afecte al tráfico local. Frente al litoral barcelonés, desde hace un tiempo es habitual observar una cola de buques portacontenedores a unos kilómetros de la costa.

Más espacio

La apertura progresiva entre finales de agosto y principios de 2025 de los siete nuevos bloques de la terminal de contenedores Hutchison Ports Best «evitará un nuevo colapso», afirma el presidente del puerto, Lluís Salvadó, que indica que la previsión de todo el sector marítimo es que la situación en el Mar Rojo no se resuelva hasta 2025.

Aún así, el puerto incide en que una parte de este crecimiento se consolidará, debido a la eficiencia en las operaciones que ha demostrado, y que han llevado a Barcelona a asumir un incremento mayor de actividad que otros centros logísticos como Algeciras (6%) y Valencia (16%), si bien estos otros puertos ya parten de un volumen mayor de tráfico de transbordo.

A todo ello se suma que las importaciones se han acelerado en los últimos meses por el aumento del consumo interno, de modo que el tráfico global de mercancías creció un 24% en el primer semestre.

Caída de tráfico de vehículos

No obstante, el tráfico de vehículos nuevos cayó un 5,5%, debido principalmente a la drástica reducción de la importación de vehículos Tesla procedentes de China por la caída de sus ventas en Europa. Pese a la incertidumbre sobre el impacto que tendrán los aranceles de la UE a los coches eléctricos chinos en vigor desde este mes de julio, Salvadó se muestra confiado. Basándose en acuerdos cerrados para los próximos años, indica que no afectará los planes de la nueva terminal de vehículosprevista en el muelle Prínceps d’Espanya. En frente están los planes de Chery de convertir Barcelona, donde ensamblará hasta tres modelos, en capital estratégica para su expansión europea.

La previsión es cerrar el año con un récord de mercancías próximo a los 4 millones de TEUS. Hasta junio, el tráfico total del puerto alcanzó los 35,8 millones de toneladas, un 10,2% más en el primer semestre del año anterior. El resultado de explotación del puerto aumentó un 3% hasta mayo, alcanzando los 21 millones de euros.

Más ocupación

Pese a reducirse de enero a junio un 6% los cruceros que llegaron a Barcelona (323) respecto al año anterior, los pasajeros aumentaron un 4%, hasta los 1.065.172, debido a que la ocupación de las embarcaciones escaló hasta el 83%. Aun así, Salvadó destacó que este semestre más del 80% corresponden a cruceros que inician y terminan el viaje en la ciudad, que generan menos inconvenientes y cuyos turistas realizan un mayor gasto. En esta línea, los planes del puerto pasan por encaminarse hacia un modelo de mayor valor añadido y menos impacto, que implica reducir el número de cruceros, atrayendo los de gama alta que tengan como base Barcelona, y evitar los que realizan solo unas horas de escala. Este cambio de rumbo, ha explicado, culminará en 2027, cuando ya operarán la nueva terminal de MSC y la G de Royal Caribbean para cruceros de lujo.

El Port de Barcelona ya suministra electricidad en una de sus terminales de contenedores, la más grande y moderna, Hutchison Ports BEST. Este es el primer sistema de este tipo instalado en un puerto del Mediterráneo y permitirá servir energía 100% renovable a los barcos, de manera que puedan parar sus motores mientras están en el puerto. Con un presupuesto de 200 millones de euros, el plan Nexigen del puerto logrará electrificar todos sus muelles y reducir las emisiones de la actividad portuaria.

El Onshore Power Supply (OPS) de Hutchison, con un coste de cinco millones de euros, se ha instalado en paralelo a las obras de ampliación de la terminal semiautomática de la multinacional china. Se ha desplegado una red de media tensión con 3.000 metros de cable hasta el extremo del muelle, con tres cajas de conexión compatible con la frenética actividad de esta terminal, auténtica joya de la corona del puerto y donde esta mañana las grúas y barcos de portacontenedores cargaban y descargaban sin descanso, ajenos al acto protocolario que se desarrollaba sobre el bloque 34, al extremo de sus instalaciones.

Impulso de la economía azul

Para clausurar el acto de este viernes, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, ha dicho que es un «proyecto clave para la estrategia de país de Catalunya», que cuando ha crecido lo ha hecho «mirando al mar», ya fuera en la construcción de Barcelona, en la revolución industrial o ahora. «El núcleo de la política económica de Catalunya es la reindustrialización y para avanzar hay que hacerlo de forma descarbonizada. Si Catalunya bate hoy récords en exportación, con buena dinámica, con retos geopolíticos, nuestra economía demuestra un dinamismo muy importante y la economía azul es clave», ha descrito.

El puerto, que aspira a ser neutro en emisiones en 2050, ha recordado el president, «debe llevar a cabo una transición verde a la vez que sigue siendo competitivo: somos un país que aporta soluciones y las comparte con el planeta, lideramos la innovación, la transición energética».

Sin «emitir humos ni contaminar»

El presidente del Port de Barcelona, Lluís Salvadó, ha asegurado que se trata de un día «trascendente» porque es el inicio del tiempo en el que los puertos «dejarán de emitir humos y contaminar». Salvadó ha agradecido también al president Aragonès y a la consellera de Territori Ester Capella su presencia y también a los responsables del Estado que, en ausencia del ministro, han acudido al acto, también a los dos anteriores presidentes del puerto, Mercè Conesa y Damià Calvet.

El presidente del comité de sostenibilidad del grupo Hutchison, Clemence Cheng, ha detacado que la terminal barcelonesa es una de las más sostenibles del mundo. «Es nuestra primera terminal en el sur de Europa con un OPS», ha subrayado. Cheng ha recordado que el objetivo de la empresa es lograr que las operaciones de la terminal semiautomática de contenedores, ubicada en el término municipal de El Prat de Llobregat, sea neutra en emisiones el año 2040. En 2022, las instalaciones lograron una reducción del 57% de las emisiones respecto al año anterior, algo que el Ministerio de Transición Ecológica ha valorado recientemente. «Gracias por formar parte de este momento y juntos lograremos un futuro más claro y sostenible», ha invitado.

Carácter pionero

Aunque en los discursos de los diferentes responsables se ha revelado que el puerto de Hamburgo ha logrado estrenar los OPS antes que Barcelona, la capital catalana sí ha sido el primer enclave del Mediterráneo con esta tecnología. La persona a la que muchos de los intervinientes han dado el mérito ha sido la responsable del Nexigen en la autoridad portuaria, Ana Arévalo, que ha recalcado las dificultades de todo tipo con las que ha topado en estos más de cuatro años. «Este es el inicio de un cambio, el reto de hoy es ese. Cada OPS que pongamos, este es solo el primero, contribuirá a la descarbonización del puerto», ha proclamado.

El alcalde de El Prat, Lluís Mijoler, ha exclamado que «hoy es un buen día para nuestro municipio y para el planeta, en los 34 kilómetros cuadrados que tenemos conviven dos infraestructuras estratégicas, en plena área metropolitana en un equilibrio complejo que conviven con las áreas naturales y el parque agrario». La primera teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, Laia Bonet, ha resaltado que «la electrificación es menos emisiones, menos ruido y más calidad de vida. Hay que hacer compatibles la actividad económica del transporte de mercancías pero dando respuesta a la emergencia climática».

Un modelo a seguir

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha agradecido a todo el mundo la participación para «hacerlo posible» mientras que el secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Benito Núñez, ha destacado que el estreno es un buen ejemplo de lo que hay que seguir haciendo. «Es el primer paso de un largo camino que demuestra un compromiso con la descarbonización del transporte marítimo que sigue convirtiendo a Barcelona en pionera en eficiencia y también sostenibilidad».

A pesar de que desde hace varias semanas la imagen de buques portacontenedores frente al Port de Barcelona por la crisis del Mar Rojo es habitual, lo cierto es que las instalaciones portuarias siguen dando buenos resultados y la maquinaria logística fluye. Fuentes de esta administración pública han revelado este jueves que el tráfico total de contenedores ha registrado un incremento del 25,7% hasta abril respecto al mismo periodo del 2023, acercándose a los 1,3 millones de TEUs.

Los contenedores en tránsito han crecido un 54,3%, lo que ha ayudado a ese crecimiento global. Los contenedores de importación y exportación mantienen el crecimiento de meses anteriores, con un incremento del 7,2%. En el caso de los contenedores llenos, también destaca el incremento de los tráficos, mientras que los de importación y exportación presentan cifras positivas.

Bajada de vehículos

Los graneles sólidos y líquidos experimentan descensos del 14,5% y 12,6%, respectivamente. «Pese al excelente comportamiento de los productos químicos», según el puerto, que crecen un 40,2%, y los resultados positivos de la gasolina y el gasoil, el fuerte bajón del gas natural (-56%) ha determinado la bajada de los graneles líquidos. En el caso de los graneles sólidos, los cereales y harinas crecen un 15,1% y el haba de soja presenta resultados similares en el mismo período del año pasado, mientras que la sal común y el cemento y clinker experimentan descensos.

En estos cuatro primeros meses del año el tráfico total del puerto ha alcanzado los 22,8 millones de toneladas, con un incremento del 8,2% respecto al 2023. El tráfico de vehículos alcanzó las 246.333 unidades (-7,7%), un descenso similar al de los últimos meses, provocado por los resultados negativos de las importaciones, aunque las exportaciones crecen un 14,3%.

Las UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) sumaron los 137.213 camiones y remolques, con un crecimiento del 5,1%. Este modo de transporte crece entre Barcelona y los puertos de Balears, Italia y Túnez, mientras que sigue retrocediendo con los puertos de Marruecos.

6,7% más de cruceristas

El tráfico de pasajeros con Italia mantienen las mismas cifras que en los cuatro primeros meses de 2023 y los de las Islas Baleares crecen un 2,5%, mientras que con Marruecos descienden. Los cruceristas han crecido un 6,7% en estos cuatro meses.

El tráfico con los principales mercados del puerto barcelonés, tanto en el Mediterráneo como en Oriente y en América, están creciendo y muestran una estabilización del comercio mundial. China es actualmente el origen y el destino del 26% del comercio internacional del puerto, seguida por Estados Unidos de América, Turquía, India y Vietnam.

La actividad en los puertos españoles se ha paralizado durante dos horas, de 13:30 a 15:30, con un seguimiento del 95% de los trabajadores de la estiba de la protesta convocada por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Los estibadores exponen su temor a que la entrada en vigor de la obligación de pago por emisiones del transporte marítimo en la Unión Europea pueda repercutir en la pérdida de actividad y puestos de trabajo.

La acción ha coincidido con la concentración en Bruselas de la organización europea European Dockworkers Council (EDC), que también ha llamado a la movilización en los puertos de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal.

Pérdida de empleo

No estamos en contra de las políticas climáticas, afirma la portavoz sindical Laia Marimon, de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, que representa al 78% del sector. Lo que reclamamos es que se tengan en cuenta nuestras aportaciones dentro del diálogo social en la elaboración de las normativas, añade. El malestar parte de que los sindicatos han reclamado diversos aspectos que no han sido recogidos en ninguna reglamentación. Sobre el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS), tanto los estibadores como los puertos consideran que existe peligro de que las navieras escojan otros lugares fuera de Europa en el que realizar los transbordos para esquivar los nuevos costos.

Igualdad de condiciones

Reclamamos que cualquier puerto que capte transbordo de mercancías dirigidas a Europa entre en el sistema de pago por emisiones, incide Marimon. La normativa fija una revisión cada dos años para establecer que si un puerto fuera de la UE supera el 65% de transbordos de mercancías entre en el sistema ETS abonando un pago del 50% de las emisiones. Para puertos y estibadoras, la medida no es suficiente por dos motivos. Por una parte, las navieras seguirán pagando menos en sus escalas fuera de la UE y, por otro, pueden optar ahora por un puerto que no supere ese 65%, y dentro de dos años veremos este aumento, y ya será demasiado tarde, alerta la sindicalista. Es por este motivo se reclama que la revisión sea continua, postura que defenderá este jueves el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo.

Junto a la revisión de la directiva, los estibadores reivindican un diálogo social más efectivo que tenga en cuenta sus aportaciones. Entre ellas, reclama una mejora en la prevención de los accidentes laborales en el interior de los buques, que alcanza el 50% del total de los siniestros, según la Coordinadora. Nos dijeron que esta petición se incluiría en una de las directivas y esto no ha sucedido, remarca.

El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia tecnologías limpias. La nueva obligacion para las navieras de compensar económicamente las emisiones de gases de efecto invernadero se estrenó el 1 de enero y es la principal razón que está detrás de la jornada de protestas en los puertos de una docena de países europeos a la que han sido convocados los estibadores.

1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO emitidas en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla unas exenciones hasta finales de 2030 para las conexiones con las islas de menos de 200.000 habitantes y regiones periféricas como Canarias. También incluye un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Un barco procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones en Italia o Barcelona y por el 100% entre este puerto y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), sin pagar por las emisiones, para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes a este último trayecto. Según los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico,experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la pérdida de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.