La Conferencia de Barcelona debatirá y dará a conocer el camino, enfocándose en las soluciones, para preservar el océano, hacer frente a la emergencia climática y desarrollar una actividad económica sostenible.

La Unesco lanzará en Barcelona la hoja de ruta para preservar el océano

Los 10 retos sobre el océano que se debatirán esta semana en Barcelona

por Glòria Ayuso

Más de 150 científicos trabajan desde hace dos años por encargo de la UNESCO, organizados en diez grupos según su campo de experiencia, en la elaboración de una estrategia global – la Visión 2030- para preservar el océano, hacer frente a la emergencia climática y desarrollar una actividad económica sostenible. El resultado se plasma en diez libros blancos, cuyos borradores se debatirán esta semana y se darán a conocer al término de la Conferencia del Decenio de los Océanos de Barcelona. El objetivo es que los países acuerden alinearse en esta estrategia en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Océano de Niza en 2025. EL PERIÓDICO ha estado presente en las sesiones de presentación de los borradores ante la comunidad científica. Estas son sus principales propuestas:

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Este experimentado navegante trabaja desde Sitges para que España dé buenos resultados en la categoría femenina y juvenil de la histórica competición

El equipo español de mujeres de la Copa América de vela quiere hacer historia



<div>«El equipo de mujeres y jóvenes de esta edición de Barcelona servirá de embrión para otro grande»</div>
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<p style=por Cristina Buesa

Instalado en el Port d’Aiguadolç, en Sitges (Barcelona), donde hace unas semanas presentó al quinteto de mujeres que competirá en la primera Copa América de vela de mujeres (y esta semana lo hará con los jóvenes), Guillermo Altadill (Barcelona, 1962) es el director del SailTeam BCN. Reputado navegante, con 10 travesías del Atlántico (7 acabadas, puntualiza), juegos olímpicos y la participación en la Copa América de València, entre otros, su reto es que las chicas -y los jóvenes- del equipo español hagan el mejor papel posible en la edición de Barcelona de este verano.

No hay equipo español en la Copa América de vela.

Habrá participación española en la competición de mujeres, la Puig Women America’s Cup, y en la de jóvenes. No en la absoluta, donde hay seis países.

Pero lo intentaste hasta el último momento.

No llegábamos a tiempo. Cuando se decidió que Barcelona acogería la competición nos dimos cuenta de que era inviable en términos presupuestarios. Y después estaban las cuestiones tecnológicas: no solo necesitábamos un barco sino también diseñadores y suficientes regatistas de nacionalidad española, que es lo que pauta la norma.

Con las mujeres y los jóvenes sí que se pudo.

Efectivamente. El velero es más simple, un AC40 con un diseño igual para todos, no hay que construir uno propio.

¿A qué aspiran?

Arrancaremos tanto con las chicas como con la categoría juvenil, son buenísimos, campeones del mundo, campeones olímpicos… a la larga seguiremos, no pararemos, y si se vuelve a hacer en Barcelona o en Europa, usaremos este conocimiento para hacer un equipo de la Copa América de vela, es el embrión.

¿Tendréis continuidad?

Sí, seguro. Ya sea con los jóvenes que competirán este verano como con otros. España tiene muy buen nivel, está entre los tres primeros países del mundo y no podíamos permitirnos competir en la categoría mayor, haciéndolo en casa, y hacer el ridículo.

¿No lo viste claro?

Ir a cubrir el expediente y punto no era una opción. No para ganar la Copa, pero por lo menos para quedar bien situados, no que nos eliminaran a la primera de cambio. Teníamos que empezar a dar forma al proyecto y la mejor forma era hacerlo con un equipo de mujeres en primer lugar.

Ellas van a hacer historia.

Barcelona acogerá la primera Copa América de vela femenina en 173 años. La de jóvenes se recupera porque ya se hizo en Bermudas y en San Francisco.

¿Ha costado lograr patrocinios?

La vela es un deporte mecánico y vale dinero, como la Fórmula 1 o las motos. Dependes de patrocinadores y no han reaccionado como deberían haberlo hecho para poder crear un equipo local. Las administraciones públicas han puesto dinero para atraer la competición, pero excepto CaixaBank o Fundació Zero, el resto no ha visto la oportunidad que se les brindaba.

¿Cómo les beneficiaría?

Es importante tener un equipo del propio país en el evento porque eso da a la afición un motivo adicional para seguir la Copa América de vela.

¿Pero el gran público se sumará?

Sí, estoy seguro. Pero no es lo mismo hacer Fórmula 1 en Montmeló corriendo dos españoles que sin correr ninguno. Igual que con un campeonato de futbol, si juega o no el país que acoge la competición. No podíamos tener un equipo español en la categoría absoluta por lo que decía antes, pero en mujeres y juvenil sí.

¿Qué posibilidades tienen?

Partimos de cero. No tenemos un barco para entrenar, un AC40, y eso nos resta. Los seis países que tienen equipo grande sí cuentan con esa embarcación porque obligatoriamente la necesitaban para las regatas preliminares de Vilanova i la Geltrú y Jeddah.

Cosa que el equipo español carece.

Exacto. Ellos, además, les trasladarán el conocimiento a sus chicas y jóvenes. En nuestro caso tenemos mucho talento y, si nos hubieran facilitado un AC40 por vía de un acuerdo con uno de los grandes, saben que sacaríamos mucho provecho.

¿Cómo lo hacéis ahora?

Aquí en Sitges estamos entrenando en el simulador y en todo tipo de barcos que tienen ‘foils’ (hidroalas), aunque sin un AC40. Necesitamos dinero para tener uno propio o bien ponernos de acuerdo con alguno de los otros equipos que tienen el mismo problema y compartir, alquilándolo por ejemplo, pero no es fácil.

¿Y mientras tanto? ¿Cuándo os instalaréis en Barcelona?

Íbamos a estar poco tiempo en Aiguadolç, pero Sitges se ha portado maravillosamente con nosotros así que iremos más tarde a la base del Moll de la Fusta de Barcelona, calculamos que en julio.

¿Crees que será entonces cuando la gente se implicará más en el evento?

Sí, cuando vean al equipo local en nuestra base, seguro.

¿El reto cuál es?

Sin duda poder entrenar con un barco AC40 como el que tendremos que competir en Barcelona en septiembre y octubre. Son veleros tecnológicamente muy avanzados, que vuelan en vez de navegar, con un software muy complejo. Hasta ahora teníamos suficiente con el simulador, pero hay que pasar a la siguiente fase.

Que es…

Navegar con el AC40. Mi cálculo es que si logramos entrenar entre 20 y 25 días con uno de esos monocascos pondríamos al equipo de las mujeres en disposición de ganar.

En la Copa América de vela de mujeres habrá dos divisiones, entonces.

Los equipos que tienen equipo grande y, por lo tanto, un AC40 con el que entrenar, y los que no, como nosotros, australianos, suecos… Estamos a años luz unos de otros. No obstante, la competición, para compensar esta diferencia, ha puesto a los seis grandes en un grupo, con lo que se autoeliminarán entre ellos. Y a nosotros en el otro.

¿Cómo ves el futuro de la Copa?

Cuando se hace en Europa tiene mucha más fuerza. La duda es saber dónde se hará la siguiente, en función de quién gane, veremos. Está claro que la repercusión en España será mayor si sigue aquí. Barcelona llama la atención a los patrocinadores y, si se confirma, iremos a competir en todas las categorías.

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Seis mujeres que participan en la histórica competición que se celebra este verano en Barcelona reivindican su papel en un mundo completamente masculinizado

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Las ingenieras de la Copa América de vela: en minoría en sus equipos pero con un trabajo clave

por Cristina Buesa

Son pocas, muy pocas. Pero su función en los seis equipos es clave. Tienen entre 26 y 48 años, para la mayoría es su primera competición en Barcelona y comparten ilusión y tesón a partes iguales. Son las ingenieras de la Copa América de vela.

La más veterana, la mallorquina Elvira Llabrés (Ineos Britania), tiene pocas manías a la hora de describir el papel de las mujeres en las históricas regatas, que datan de 1851 y que hasta la edición número 37 no se ha decidido a incorporarlas en una competición femenina específica. «No tiene sentido que la Louis Vuitton sea solo con atletas hombres, los equipos llegarán a ser mixtos como ya ocurre en los juegos olímpicos», zanja.

Casi la única

Pero Llabrés, igual que las otras cinco mujeres, no serán del grupo que va a bordo del monocasco volador AC75 que librará la batalla por la jarra de las 100 guineas. Todas ellas trabajan como ingenieras de datos, hidráulicas, mecánicas, en las seis escuadras, la neozelandesa (defensora del título), la británica, la italiana, la suiza, la francesa o la americana.

Su trabajo -ultracompetitivo, estresante pero cautivador, coinciden- consiste en garantizar que el velero de su equipo dé el mejor rendimiento posible, sea el más veloz. Para ello, llevan casi dos años dejándose la piel en entrenos y pruebas de todo tipo, en estrecha colaboración con los atletas, diseñadores, programadores y estrategas, que son quienes les trasladan si el barco está yendo como quieren. «Años atrás era casi la única ingeniera de la competición: había chicas en administración o ‘hospitality’, pero no en los equipos», recuerda la profesional de Ineos, que se especializó en informática.

17 ingenieras entre 668 personas

Están en franca minoría. Son, como mucho, 6 de un equipo de 150 personas en Alinghi (de las que 21 son chicas, sumando las atletas), o 4 ingenieras de 17 mujeres en el Emirates Team New Zealand, con 130 miembros en total. O solo una en el italiano de 138 (18 féminas). Del total de los seis equipos, a falta de los datos de los británicos, con 668 personas, solamente 103 son mujeres y, de estas, hay 17 ingenieras. Pero están valoradas, bien reconocidas, la gente habla con un respeto reverencial sobre ellas.

«El hecho de haber sido regatista de alta competición ayuda, efectivamente», admite la valenciana Andrea Emone (Alinghi Red Bull Racing) con un mohín de modestia. Tanto ella como la americana Helena Scutt, la italiana Clelia Sessa, la neozelandesa Elise Beavis o la francesa Céline Le Berre, además de Llabrés, blanden medallas olímpicas, títulos mundiales de vela de diversas categorías… son mujeres top dentro y fuera del agua.

Regatistas de primer nivel

Beavis se decantó por la ingeniería rápidamente. Cuenta que en su casa detectaron que se quería dedicar al mundo náutico y que, a pesar de que pensaban que no lo lograría porque era un mundo cerrado y masculino, no la disuadieron. Y triunfó. «En mi universidad éramos pocas chicas, ahora hay alguna más, pero a mí me encantaba y disfruté de mis estudios», confiesa. Su reto es todavía superior al de sus otras cinco rivales: ya cuenta con dos Copas América en la vitrina (la de 2017 y la de 2021) y, si contribuye a revalidar el triunfo de los kiwis en Barcelona en octubre, sería la tercera. Nada mal.

La tradición náutica en Nueva Zelanda es enorme: casi todos los niños y niñas navegan. Pero cuando Andrea Emone era pequeña, en su València natal, no era así. Pero llegó la ola de la competición náutica con la celebración del evento en 2007 y 2020 y ella se enamoró. Su sueño desde entonces fue trabajar en uno de aquellos equipos. Pero, ¿cómo sumarlo a la otra devoción que tenía, las matemáticas y la física? Pues siendo ingeniera. «Era capaz de pensar que los datos de navegación eran matemáticas… que la física tenía que ver con la hidráulica.. que la química la vinculaba con los fluidos… » razona Emone, en las filas de Alinghi Red Bull Racing.

Más Lego que muñecas

A la ingeniera mecatrónica del Orient Express Racing Team Celine Le Berre le pasó algo parecido. Siempre le gustó más entretenerse con las piezas de Lego que con muñecas, recuerda, así que tuvo claro que se decantaría por un oficio técnico. «Me encantan los retos y toda la vida he estado en minoría por ser mujer, no me preocupa», aclara la bretona de 42 años que lleva desde junio en las filas francesas. Le Berre cree que el hecho de que se celebre por primera vez una Puig Women America’s Cup (del 28 de septiembre al 13 de octubre, alternándose con la ‘absoluta’) hará crecer el seguimiento entre el público y más aún entre las chicas.

Helena Scutt es la única de las seis que tiene un doble rol. Además de formar parte del equipo de ingeniería de American Magic, es una de las atletas que competirán en la cita femenina a bordo de un AC40. «Me ayuda mucho ser navegante porque puedo ofrecer diversos puntos de vista gracias a mi experiencia a bordo y en tierra», razona la americana, ingeniera mecánica gracias al aliento de su padre, que desde pequeña le mostraba cómo arreglar barcos, coches o lo que tocara.

Por las venas de Clelia Sessa corre agua salada. Su progenitor fue uno de los patrones de uno de los veleros míticos italianos, el Moro di Venezia, así que navegar fue lo siguiente que hizo después de tenerse en pie. Con 26 años, esta ingeniera mecánica de Luna Rossa Prada Pirelli desborda motivación y pasión por lo que hace. «Es un estilo de vida. Si tienes la suerte como yo de poder unir tus dos pasiones, la ingeniería y el mar, eres muy afortunada», describe.

Sessa tiene una sobrina de dos años a quien quiere dar ejemplo, ser el espejo en el que mirarse, como le ocurría a ella con la regatista Giulia Conti. «De pequeña corría con motos de trial y mis padres me dijeron siempre que no existen deportes de mujeres o de hombres sino que nosotras somos buenas en lo que nos propongamos», rememora. Se estrena en la Copa América de vela, todo un sueño para ella, y le dedica todas las horas del día. Las seis mujeres coinciden en que es un trabajo absorbente pero que vale la pena.

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Multimedia  El día de una ingeniera de la Copa América

por Cristina Buesa

Andrea Emone, una de las pocas ingenieras que trabajan en la Copa América de Vela, explica en qué consiste su trabajo en el Alinghi, uno de los grandes favoritos para ganar el torneo, y analiza el papel de la mujer en un mundo hasta ahora muy masculinizado

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La compañía de teatro ha interpretado un espectáculo de velas humanas en la base del Port Vell, en el primer descubrimiento de un velero, previo a su botadura

El barco de la Copa América del equipo suizo, el BoatOne, ya viaja hacia Barcelona



<div>La Fura dels Baus ‘descubre’ el barco del equipo suizo de la Copa América de vela que competirá en Barcelona</div>
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<p style=por Cristina Buesa

En la Copa América de vela siempre se compite. También para ser los primeros en enseñar el barco. Este viernes Alinghi Red Bull Racing se ha convertido en el primero de los seis países que se enfrentarán este verano en Barcelona en descubrir su AC75. La Fura dels Baus, con un espectáculo solo para miembros del equipo y algunos invitados en la base del Port Vell, le ha dado una vistosa bienvenida con una interpretación sobre el monocasco, como si de velas humanas se tratara.

El equipo helvético acabó el barco en Ecublens (Suiza) a finales de febrero y lo trasladó por carretera hasta la capital catalana. Durante este mes, el BoatOne ha estado oculto en la nave del puerto. Este viernes, ha salido de su escondite para mostrarse por primera vez en público. No obstante, en la única imagen que se ha distribuido, los ‘foils’ están estratégicamente escondidos.

Al agua en pocos días

Tanto el suizo como el AC75 de Luna Rossa Prada Pirelli o el de los defensores del título, Emirates Team New Zealand, se botarán al agua en pocos días. El italiano ha anunciado que lo hará el sábado de la semana que viene en Cagliari, donde el equipo entrena habitualmente.

Estos tres fueron los primeros en anunciar que descubrirían por fin sus veleros, de los que han guardado celosamente el diseño durante meses, en este mes de abril.

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Las 25 obras finalistas entre las 2.500 presentadas se muestran hasta el 25 de abril en la exposición ‘Un mar abierto a todos’ en Can Serra, sede de la Diputación de Barcelona

La relación de las personas con el mar, tema de un concurso internacional de fotografía que lanza FBCN



<div>«Ir a mar», del portugués António José Cravo, gana el concurso internacional de fotografía de FBCN</div>
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<p style=por Glòria Ayuso

«Ir a mar», imagen del fotógrafo portugués António José Cravo, ha sido el trabajo premiado por el jurado del concurso internacional de fotografía sobre la relación de las personas con el mar que ha convocado la Fundació Barcelona Capital Náutica. Las 25 obras finalistas se muestran desde este jueves y hasta el 25 de abril en la exposición ‘Un mar abierto a todos’ en Can Serra, sede de la Diputación de Barcelona, coincidiendo con la celebración la semana próxima de la Conferencia del Decenio de los Océanos de la Unesco en la ciudad.

Vida en riesgo

Si la vida nació en los océanos también podemos decir que la vida corre riesgo de morir por la muerte de los océanos, explica sobre su imagen el fotógrafo, descendiente de pescadores de la Ría de Aveiro y Mar da Torreira y amante del estudio y preservación de la pesca de arrastre. Su trabajo se ha impuesto frente a las 2.500 fotografías que se han presentado, de más de 80 nacionalidades distintas, como Chile, Australia, Italia o Indonesia, así como también de todas partes de España, a través de la aplicación Agora Awards.

Lo mejor está cerca

La mejor piscina de Barcelona, hecha por la fotógrafa aficionada y nadadora amateur de aguas abiertas, Mar Galtés, en una imagen tomada con su GoPro, es la ganadora en la categoría de Catalunya. Tenemos un mar que es un privilegio y todavía hay demasiada poca gente que sepa disfrutarlo. El mar es energía, es salud, y es salud mental, afirma la ganadora, que nada habitualmente durante todo el año en el mar en Barcelona. Precisamente, el objetivo de la Fundació Barcelona Capital Nàutica con este concurso es consolidar Barcelona y Catalunya como referentes náuticos, promoviendo el deporte, la sostenibilidad, la formación, la economía azul y la cultura del mar.

La fotografía más votada por el público a través del aplicativo Agora Awards ha sido Agujero de gusano, del fotógrafo y submarinista chileno Benjamín Yávar, que muestra un banco de sardinas gigante, hecha en Filipinas. La imagen, indica su autor, quiere ser una llamada de atención para que no nos olvidemos de la belleza del océano que a menudo damos por sentado y que debe ser preservado por su fragilidad.

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La acción ha coincidido con una concentración en Bruselas y la movilización de los estibadores en otros once países

¿Cómo afecta la nueva obligación de derechos de emisión al transporte marítimo?

Seguimiento del 95% del paro en los puertos españoles por el peligro de fuga del tráfico marítimo fuera de la UE

por Glòria Ayuso

La actividad en los puertos españoles se ha paralizado durante dos horas, de 13:30 a 15:30, con un seguimiento del 95% de los trabajadores de la estiba de la protesta convocada por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Los estibadores exponen su temor a que la entrada en vigor de la obligación de pago por emisiones del transporte marítimo en la Unión Europea pueda repercutir en la pérdida de actividad y puestos de trabajo.

La acción ha coincidido con la concentración en Bruselas de la organización europea European Dockworkers Council (EDC), que también ha llamado a la movilización en los puertos de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal.

Pérdida de empleo

No estamos en contra de las políticas climáticas, afirma la portavoz sindical Laia Marimon, de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, que representa al 78% del sector. Lo que reclamamos es que se tengan en cuenta nuestras aportaciones dentro del diálogo social en la elaboración de las normativas, añade. El malestar parte de que los sindicatos han reclamado diversos aspectos que no han sido recogidos en ninguna reglamentación. Sobre el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS), tanto los estibadores como los puertos consideran que existe peligro de que las navieras escojan otros lugares fuera de Europa en el que realizar los transbordos para esquivar los nuevos costos.

Igualdad de condiciones

Reclamamos que cualquier puerto que capte transbordo de mercancías dirigidas a Europa entre en el sistema de pago por emisiones, incide Marimon. La normativa fija una revisión cada dos años para establecer que si un puerto fuera de la UE supera el 65% de transbordos de mercancías entre en el sistema ETS abonando un pago del 50% de las emisiones. Para puertos y estibadoras, la medida no es suficiente por dos motivos. Por una parte, las navieras seguirán pagando menos en sus escalas fuera de la UE y, por otro, pueden optar ahora por un puerto que no supere ese 65%, y dentro de dos años veremos este aumento, y ya será demasiado tarde, alerta la sindicalista. Es por este motivo se reclama que la revisión sea continua, postura que defenderá este jueves el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo.

Junto a la revisión de la directiva, los estibadores reivindican un diálogo social más efectivo que tenga en cuenta sus aportaciones. Entre ellas, reclama una mejora en la prevención de los accidentes laborales en el interior de los buques, que alcanza el 50% del total de los siniestros, según la Coordinadora. Nos dijeron que esta petición se incluiría en una de las directivas y esto no ha sucedido, remarca.

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¿Cómo afecta la nueva obligación de derechos de emisión al transporte marítimo?

por Glòria Ayuso

El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia tecnologías limpias. La nueva obligacion para las navieras de compensar económicamente las emisiones de gases de efecto invernadero se estrenó el 1 de enero y es la principal razón que está detrás de la jornada de protestas en los puertos de una docena de países europeos a la que han sido convocados los estibadores.

1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO emitidas en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla unas exenciones hasta finales de 2030 para las conexiones con las islas de menos de 200.000 habitantes y regiones periféricas como Canarias. También incluye un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Un barco procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones en Italia o Barcelona y por el 100% entre este puerto y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), sin pagar por las emisiones, para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes a este último trayecto. Según los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico,experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la pérdida de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.

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1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Actualmente, un 80% de la actividad de Algeciras y el 40% de la de Barcelona son escalas o transbordos, en las que las mercancías se distribuyen y cambian de barco según su destino. Un buque procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones hasta esta primera escala y por el 100% entre el primer puerto europeo y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes al 50% de este último trayecto. Según los puertos y los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico, experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la disminución de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.

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El ministro de Transportes liderará este jueves una reunión con sus homólogos de la UE para mitigar los perjuicios de la descarbonización del transporte marítimo

Estibadores españoles secundarán este miércoles una jornada de protesta en los puertos de 12 países de la UE

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por Glòria Ayuso

España está presionando para que el transporte marítimo que recale en los puertos del norte de África se incluya en la obligación del pago por emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento global, tal y como ya hacen las navieras en los países europeos desde enero. La inclusión del transporte marítimo en Europa dentro del régimen de comercio de derechos de emisión (directiva ETS), que ya abonan sectores como la aviación, ha motivado la protesta de las estibadoras, que aseguran que la directiva, que busca acelerar su transición energética, puede comportar pérdida de puestos de trabajo. Bajo esta premisa han convocado para este miércoles en los puertos españoles un paro de dos horas, de 13:30 a 15:30 horas.

Los estibadores españoles secundan la protesta que ha convocado la organización europea de trabajadores portuarios European Dockworkers Council (EDC), que también seguirán entidades sindicales de otros 11 países: Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal. La organización europea se manifestará asimismo en Bruselas.

Propuesta de medidas

El ministro de Transportes, Óscar Puente, liderará este jueves una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo y compartir posibles fórmulas para mitigarlo. Entre estas medidas, Puente defiende la creación de la figura de ‘Puerto Transparente’, según la cual las escalas o transbordos en un puerto no europeo situado a menos de 300 millas de uno de la UE y cuya actividad de descarga de contenedores supere el 65% estén también sometidos al régimen de comercio de emisiones. Con ello se desea evitar que las navieras, en una maniobra para esquivar mayores costos europeos, opten por cambiar sus rutas y hagan escala en puertos como Tánger Med o Port Said (junto al canal de Suez), en lugar de seguir haciéndolo en Algeciras, Barcelona, Valencia o Cartagena. Según ejemplifican los puertos afectados, una ruta procedente de Estados Unidos que normalmente hace escala en Algeciras o Barcelona antes de dirigirse al canal de Suez, puede optar ahora por parar en Tánger Med.

Capacidad de reacción

En sus alegaciones España logró introducir un mecanismo de revisión de la directiva europea para monitorizar y establecer medidas preventivas que puedan implantarse rápidamente cuando se detecte una amenaza inminente. Es imprescindible hacer uso de este mecanismo de revisión tan pronto como se detecte una amenaza, alertó una delegación del ministerio en un contacto previo con los departamentos responsables de la Comisión Europea. Es por ello que Puente también incidirá el jueves frente a sus homólogos en establecer un sistema de monitoreo de las amenazas que implica el nuevo mercado de emisiones del transporte marítimo a los puertos de la UE.

Frente común

Los principales puertos de España y de otros países del sur de Europa se han unido para hacer frente a la implementación de la directiva del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea, solicitando el respaldo de la Organización Marítima Internacional (OMI) para extender estas medidas a todos los puertos mediterráneos, independientemente de si pertenecen o no a la UE. El propósito de esta acción conjunta es prevenir cualquier desventaja competitiva que pudiera surgir entre los puertos europeos y aquellos situados en países no miembros de la Unión Europea.

El 90% del comercio mundial se desarrolla por vía marítima, cuyo transporte representa entre el 3% y el 4% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. En el último encuentro del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, celebrado a finales de marzo, aumentaron los apoyos al establecimiento de un impuesto global a las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo. La OMI ya señaló la necesidad de establecer algún tipo de precio a las emisiones a nivel mundial, que debería entrar en vigor a finales de 2025, tras la adopción en julio del año pasado de la nueva estrategia global para reducir las emisiones. Según el plan establecido, deberían caer hasta un 30% en 2030 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050. No obstante, aún es necesario sumar el apoyo a este impuesto global de países tan importantes como China, el mayor exportador del mundo.

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