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Habrá mesas de debate, talleres interactivos, diálogos, exposiciones, proyecciones de películas y experiencias inmersivas en 18 ubicaciones distintas de la ciudad

La Unesco lanzará en Barcelona la hoja de ruta para preservar el océano

Una semana con más de 200 actos en torno al mar en Barcelona

por Glòria Ayuso

El mar será centro de atención durante la semana del 8 al 12 de abril en Barcelona. Más de 200 actos, muchos de ellos abiertos a la ciudadanía, conforman el programa de actividades paralelas a la Conferencia del Decenio de los Océanos de la UNESCO, congreso científico que marcará las bases de la estrategia a seguir a escala global para preservar el océano y llevar a cabo una actividad económica sostenible.

Se trata de actividades distribuidas por 18 ubicaciones diferentes de la ciudad, y entre las que habrá reuniones divulgativas, mesas de debate, talleres interactivos, diálogos, exposiciones, proyecciones de películas y experiencias inmersivas, como destaca la Fundació Barcelona Capital Nàutica (FBCN), encargada de la organización logística de la conferencia.

Por toda la ciudad

Algunos de los espacios que figuran en la agenda de actos satélite de la conferencia serán el Museu de Ciències Naturals, la Casa Batlló, el CCIB, el Museu Marítim, el Port Olímpic, el Museu d’Arqueologia, el Port Vell, Institut de Ciències del Mar, el World Trade Center, la Universitat de Barcelona y el Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona.

Uno de los actos satélites será, el 9 de abril, una jornada que reunirá empresarios, científicos, representantes del Govern, el Port de Barcelona y el Port Olímpic para tratar los retos que afronta el océano, su conservación y protección, y que organizan la FBCN y Barcelona Global.

Exposición fotográfica

Coincidiendo con la Conferencia del Decenio de los Océanos, se exhibirán las 25 fotografías finalistas del certamen Un mar obert a tothom, al que se han presentado 2.500 obras procedentes de todo el mundo, que muestra la relación entre las personas y el mar. La exposición estará abierta del 5 al 25 de abril en Can Serra, sede de la Diputación de Barcelona.

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Aumenta el apoyo al primer impuesto global a las emisiones del transporte marítimo

por Glòria Ayuso

La aplicación del primer impuesto global a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo va ganando apoyos. Una mayoría creciente de países que integran la Organización Marítima Internacional (OMI) se han mostrado partidarios de esta opción tras dos semanas de negociaciones de los integrantes de este organismo de la ONU dedicado al transporte marítimo, responsable de entre un 3% y un 4% de las emisiones que provoca la acción humana en el planeta.

Concretamente, 34 países de la UE, el Caribe, el Pacífico, África y Canadá se muestran favorables a establecer un precio a las emisiones del transporte marítimo. Más allá de la OMI, integrada por los estados que con un papel destacado en la industria marítima, más de 100 países apoyan este mecanismo en otros foros. Otros catorce países miembros de la OMI se han mostrado a favor de otros mecanismos y contrarios a un impuesto universal sobre los GEI.

Agilizar la descarbonización

El debate ha tenido lugar en la primera convocatoria de la OMI -en el seno del Comité de Protección del Medio Marino- tras la adopción en julio del año pasado de su nueva estrategia para reducir las emisiones en el transporte marítimo, que indica que estas deben caer hasta un 30% en 2030 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Entonces, la OMI ya señaló la necesidad de establecer algún tipo de precio a las emisiones a nivel global, que debería entrar en vigor a finales de 2025. La medida busca agilizar el proceso de las navieras hacia la descarbonización, así como el aumento de la demanda de combustibles verdes. El trabajo se centra ahora en concretar la fórmula para hacer efectivos los nuevos mecanismos.

Entre los países partidarios de crear un impuesto a los GEI destacan las Islas del Pacífico y Belice, que han puesto sobre la mesa una propuesta concreta: que este impuesto sea de 150 dólares por tonelada de emisiones de GEI.

Vigente en Europa

En Europa, el gravamen sobre las emisiones del transporte marítimo ha entrado en vigor en enero de este año. Con un despliegue gradual, establece el pago por la mitad de las emisiones generadas en las rutas que conectan puertos europeos con destinos fuera de la UE, mientras que en las conexiones entre los países de la Comunidad Europea computan el 100%. Los principales puertos europeos se han mostrado contrarios a que Europa sea la primera en adoptar esta reglamentación, ya que consideran que debe ser una medida que debe llevarse a cabo a nivel global.

«La ONU está cerca de adoptar el primer precio global de emisiones, pero la política solo será tan exitosa como los países lo permitan», ha afirmado la directora general de la organización Ocean Conservancy, Sandra Chiri, que ha reclamado ambición para proteger a los océanos, el medio de vida de las personas y la salud del planeta.

Medidas adicionales

La Coalición para un Transporte Marítimo Limpio (CSC) ha acogido con satisfacción el creciente apoyo a un impuesto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que «garantizará que los contaminadores paguen», si bien ha advertido que los estados miembros de la OMI también deben contemplar medidas adicionales, como la mejora de la eficiencia energética en los barcos a través del indicador de intensidad de carbono (CII), para «asegurar que los barcos comiencen a ser más limpios hoy», sin esperar a la puesta en marcha de futuras normas.

También ha puesto el foco en la necesidad de un cálculo adecuado del estándar de combustible global (GFS), que contabilice las emisiones a lo largo de la cadena de suministro. «Los negociadores deben tener en cuenta las emisiones de ciclo de vida para que opciones como el hidrógeno gris, el GNL y los biocombustibles no terminen simplemente reemplazando un mal combustible por otro», ha alertado el director de Transporte de la coalición, y miembro de la organización Transporte y Medio Ambiente, Faig Abbasov.

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Los pescadores catalanes aumentan un 64% la retirada de plásticos del mar en 2023

por Glòria Ayuso

Los pescadores catalanes aumentaron en un 64% la retirada de residuos del mar en 2023. Más de la mitad de la flota pesquera activa -que suma 900 pescadores y marineros- participa en el programa de retirada de residuos marinos Pesca Neta, que consiste en separar los residuos marinos que se recogen accidentalmente durante la pesca para depositarlos en contenedores al finalizar su jornada.

Durante 2023, los pescadores de las cofradías de Tarragona, Barcelona y Girona retiraron del mar un volumen de más de 120.000 litros de residuos, el equivalente a 18 camiones cisterna de agua. Esta cifra representa la retirada de 50.000 litros más de basura, unos siete camiones cisterna, respecto al año 2022.

Guerra contra el plástico

Un 60% de los residuos recogidos fueron latas, botellas, bidones de pintura, envases de diferentes tipos y toallitas higiénicas. En menor cantidad, se extrajeron del mar alquitrán y carbón que utilizaban los barcos de combustible en el pasado, un tipo de residuo que hoy ya no se genera. En las zonas poco profundas también se extrae habitualmente madera. Las barcas de arrastre recogieron el 88,5% de la basura marina pescada accidentalmente, frente al 11,5% que pescaron accidentalmente la flota dedicada a las artes menores, el cerco y el palangre.

En total, los pescadores dedicaron más de 3.000 horas a la separación de los residuos de la pesca, casi el doble que el año anterior. Los pescadores registran en una aplicación móvil la basura que han extraído del mar durante su jornada. La mejora del sistema de registro y el aumento de la participación de la flota pesquera han motivado el aumento de recogida de residuos en el último año.

Acción remunerada

El programa Pesca Neta resalta la labor de los pescadores en combatir el plástico marino. Para apoyar esta recolección de residuos, el departamento de Acció Climàtica asigna anualmente un millón de euros, el 75% procedente del Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, que se distribuye entre las cofradías de pescadores catalanas participantes.

El programa Pesca Neta se inició en 2021 como una acción colectiva coordinada por la Federación Nacional Catalana de Cofradías de Pescadores y las federaciones territoriales. Desde su inicio, se han retirado un total de 240.000 litros de residuos.

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El transporte marítimo deberá reducir entre un 20% y un 30% las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2030 en comparación con los niveles de 2008, y un 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. No obstante, las emisiones del transporte marítimo continúan aumentando, mientras se espera el despliegue de nuevos combustibles como el metanol, el hidrógeno y el amoniaco, para los que es necesario disponer de gran cantidad de energía renovable para su producción y que actualmente tampoco está disponible.

Ante la dificultad de alcanzar los objetivos marcados para 2030, la Coalición de Transporte Limpio (CSC), una asociación internacional que vela por la descarbonización del sector marítimo, reclama a la Organización Marítima Internacional (OMI) que apruebe medidas adicionales para una mayor eficiencia energética en el transporte marítimo. Estas medidas permitirían, según la coalición, disminuir las emisiones más a corto plazo y servir de complemento a la sustitución de los combustibles fósiles, con el fin de poder limitar el calentamiento global en los 1,5C, según establece el Acuerdo de París.

Propulsión eólica

Concretamente, reclama una revisión del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), que determina la reducción anual de emisiones de CO de un buque en sus operaciones. La CSC quiere que esta revisión incluya la aplicación de una norma sobre la disminución de la velocidad de los barcos, que implica menor consumo de combustibles, y la aplicación de nueva tecnología eólica para que usen el viento como sistema de ayuda a la propulsión.

Ahora mismo existen diversas tecnologías que proponen utilizar el viento como energía limpia en el transporte marítimo. Precisamente, la compañía de fletes Cargill ha hecho públicos los resultados tras testear durante seis meses un nuevo buque, el Pyxis Ocean, que funciona con propulsión asistida por viento. Equipado con dos grandes velas sólidas de viento desarrolladas por BAR Technologies, «ha logrado un rendimiento consistente que equivale a un promedio de tres toneladas de combustible por día», según la empresa.

Para la Coalición de Transporte Limpio, la industria del transporte marítimo tiene a su alcance la energía eólica y está en una posición única para explotar esta fuente de energía gratuita mediante la instalación de velas y otra nueva tecnología.

Velocidad más lenta

La coalición internacional remarca la necesidad «urgente» de mejorar la eficiencia operativa en los barcos y reducir la quema de combustible. «La OMI debe revisar su CII y acordar nuevos requisitos estrictos para asegurar que los buques mejoren su eficiencia energética año tras año», afirma el presidente de la Coalición de Transporte Limpio, John Maggs. «Esto es crucial para asegurar la transición energética más eficiente y de menor costo y para incentivar comportamientos de transporte, como velocidades más lentas que también proporcionarán importantes beneficios para la salud de los océanos, como la reducción de colisiones con ballenas y ruido submarino, y otras mejoras ambientales, como la reducción de la contaminación del aire», añade.

Una intensa agenda

Esta reivindicación llega coincidiendo con el 81 encuentro, esta semana, del Comité de protección del medio marino (MEPC81) de la OMI, que tiene sobre la mesa realizar de aquí a 2025 una revisión del CII, con el fin de actualizarlo para cumplir con la nueva estrategia de Gases de Efecto Invernadero que el este organismo internacional de la ONU responsable del transporte marítimo internacional aprobó el pasado mes de julio.

Asimismo, el comité de la OMI tratará otros aspectos clave, como el seguimiento de la nueva estrategia sobre emisiones del transporte marítimo, el mecanismo de fijación de precios de las emisiones, la contaminación marina y las nuevas recomendaciones sobre transporte de pellets, la aplicación del Convenio de Hong Kong sobre cómo llevar a cabo el reciclaje de buques sin causar contaminación, y la aprobación de un proyecto de plan de acción para reducir el ruido submarino debido al transporte marítimo comercial.

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por Glòria Ayuso

La lucha contra el cambio climático debe incluir la aplicación de soluciones concretas para aumentar la capacidad del mar para secuestrar carbono. Así lo indica el quinto libro blanco de los diez que elaboran científicos expertos de la Unesco para marcar la hoja de ruta en la preservación del océano, que se presentarán en la Conferencia de la Década de los Océanos, en abril, en Barcelona.

El océano actúa como un gran sumidero de carbono, ya que absorbe el 25% de todas las emisiones de CO antropogénicas. Esta absorción de calor y dióxido de carbono ralentiza el cambio climático. No obstante, el proceso de absorción de CO del mar desencadena acidificación y desoxigenación, lo que plantea graves riesgos para la vida marina, los ecosistemas y las comunidades que dependen del océano para su subsistencia, así como en su rol para garantizar el equilibrio del planeta.

El libro blanco indica tres vías de mitigación aplicadas en el mar. Una de ellas es el desarrollo de bosques de manglares, praderas de pastos marinos y marismas intermareales, que cuentan con un poder desproporcionadamente alto de secuestro de carbono, por lo que estos ecosistemas reciben el nombre de carbono azul. Precisamente, y al margen de este documento, los expertos indican la necesidad de desarrollar una fórmula fiable de cálculo de captura de carbono por parte de estos ecosistemas con el fin de desarrollar un nuevo mercado de carbono centrado en el mar.

La segunda solución a la que apunta el libro blanco es eliminar el exceso de CO que acumulan las aguas mediante la creación de sistemas de almacenamiento duradero del carbono marino, aumentando así la capacidad del océano de secuestrar más CO2. Las vías de esta Captura y Almacenamiento de Carbono (CDR) son la mejora de la alcalinidad oceánica, formas de eliminación directa del carbono atmosférico con almacenamiento oceánico, y la fertilización de nutrientes, entre otras. No obstante, estas prácticas tienen baja preparación tecnológica y necesitan un desarrollo significativo adicional, advierte el libro blanco.

Reducir la polución

Al mismo tiempo, considera esencial la reducción de la contaminación marina, ante el aumento de desechos que está registrando el mar. Aliviar esta contaminación es una de las primeras actuaciones necesarias para reducir el estrés adicional que sufren los organismos marinos y todo el ecosistema responsable de capturar CO. En este sentido, el documento indica la conveniencia de reducir la producción de productos que acaban contaminando las aguas, que además de mejorar la resiliencia del océano también provocaría un descenso de las emisiones.

El grupo de expertos incide en que debe aumentarse la recolección de datos del mar y poner toda la información al alcance de toda la comunidad internacional para contar con modelos de predicción, basar las actuaciones en unas bases sólidas y poder desarrollar avances de alcance global. Todas las acciones están interconectadas y el trabajo debe ser conjunto y transversal, señala la coordinadora del equipo científico que ha elaborado el cuarto libro blanco Sophia Laarissa, en la discusión previa del borrador entre la comunidad de expertos a nivel internacional antes de su presentación definitiva en la Conferencia de Barcelona.

Transformación y nueva gestión

Laarissa subraya que debe aumentarse la alfabetización y conciencia oceánica para una cogobernanza llevada a cabo desde la cooperación, con políticas mejoradas de reducción de riesgos y capacidad predictiva mejorada de los pronósticos oceánicos, climáticos y meteorológicos.

Desde hace más de un año, más de 150 expertos trabajan en la elaboración de una estrategia para preservar el océano que se plasmará en los 10 libros blancos que quieren responder a los principales retos, que se interrelacionan entre ellos: la contaminación marina; la protección del ecosistema; el cambio climático; la economía oceánica sostenible; los alimentos azules sostenibles; la construcción de comunidades resilientes; observaciones, datos y Sistemas de Pronóstico y Alerta Temprana ante desastres; desarrollo de capacidades, alfabetización oceánica y conocimiento indígena y local; y patrimonio cultural.

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La descarbonización de los buques implica la reducción de los consumos de energía, la sustitución de los combustibles fósiles mediante motores y generadores que utilizan energías verdes y también la optimización de los sistemas de suministro de energía. Este es precisamente el principal reto del proyecto Poseidón, que impulsa el Centro Tecnológico Naval y del Mar (CNT): desarrollar tecnologías innovadoras para almacenar energía que puedan proporcionar mucha potencia en poco tiempo y, de esta forma, poder hacer frente a los picos de energías de los buques.

El mar es un entorno muy hostil, por lo que una práctica habitual es el sobredimensionamiento de los sistemas de propulsión y auxiliares para que el buque cuente con la energía necesaria en los momentos más críticos, explica la experta en innovación y cooperación tecnológica y directora del CTN, Noelia Ortega. El proyecto se desarrolla desde hace un año y tiene como fin 2027, busca reducir un mínimo del 5% de combustible.

Presupuesto de cinco millones

Bajo la batuta del CNT, y con un presupuesto de 5 millones de euros financiados por la Comisión Europea dentro de su programa de transporte marítimo sin emisiones, trabajan una decena de referentes internacionales en el sector como son los centros de investigación del CERN (Suiza), Damen (Países Bajos) y la empresa de ingeniería Techno Pro Hispania. Estas tecnologías se van a testear intensivamente en laboratorio antes de instalarse a bordo, probablemente, en un ferry eléctrico de Balearia que opera en la ruta de Ibiza-Formentera, indica Ortega.

El objetivo principal es desarrollar y demostrar la aplicabilidad de tres innovadores sistemas de almacenamiento de energía que puedan dar respuesta rápida en el transporte marítimo (supercondensadores, volantes de inercia y SMES) abordando su integración a bordo, competitividad en costos, eficiencia y seguridad.

El estudio también analizará la integración de estas tecnologías con otras disruptivas como el hidrógeno, las velas rígidas y los generadores hidrocinámicos reversibles, para determinar problemas de seguridad, riesgos potenciales a largo plazo y proponer soluciones regulatorias para los tres nuevos sistemas de almacenamiento de energía.

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De acceso abierto, permitirá explorar recursos genéticos marinos para descubrir genes para su uso en medicina, energía, alimentación y otras industrias

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por Glòria Ayuso

El océano, el mayor hábitat del mundo, está lleno de organismos microscópicos, muchos aún por descubrir, que son fundamentales para el ecosistema y el equilibrio climático global. Sin embargo, un estudio publicado en Frontiers in Science ha dado a conocer la base de datos más amplia y detallada de microorganismos marinos hasta la fecha, relacionando su función biológica, su localización y el tipo de ecosistema en el que habitan. El catálogo proporciona una herramienta para explorar recursos genéticos marinos para descubrir genes novedosos con usos potenciales en medicina, energía, alimentación y otras industrias.

«Las posibilidades son infinitas», destaca el profesor Carlos Duarte, autor principal del estudio y profesor del Centro de Investigación del Mar Rojo de la Universidad de Ciencia y Tecnología Rey Abdalá (KAUST), que ha dirigido el trabajo. El estudio identifica más de 317 millones de grupos de genes en lo que presenta como el KMAP Global Ocean Gene Catalog 1.0, una base de datos de acceso abierto. «Los científicos pueden acceder al catálogo a distancia para investigar cómo funcionan los distintos ecosistemas oceánicos, rastrear el impacto de la contaminación y el calentamiento global, y buscar aplicaciones biotecnológicas como nuevos antibióticos o nuevas formas de descomponer los plásticos», indica Duarte.

Visión sin precedentes

Gracias a la aplicación de la última tecnología, el equipo de científicos ha podido analizar secuencias de ADN de 2.102 muestras oceánicas recogidas en todo el mundo, identificar los 317,5 millones de grupos de genes distintos y clasificar más de la mitad por tipo de organismo y función. Al integrar esta información con la ubicación de las muestras y el tipo de hábitat, el catálogo resultante ofrece una visión sin precedentes de la distribución y las actividades de los microbios oceánicos.

Tanto Duarte como el Insitut de Ciències del Mar destacan que los esfuerzos de colaboración de toda la comunidad científica internacional y la puesta en común del ADN de las muestras, entre ellas las aportadas por investigadores del ICM-CSIC, han sido cruciales para construir el catálogo.

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Todos los países costeros deben incluir una estrategia de biodiversidad marina en sus planes de acción nacional. Así lo indica el segundo libro blanco que, centrado en la protección de los ecosistemas marinos, verá la luz durante la Conferencia del Decenio de los Océanos que tendrá lugar en abril en Barcelona, coordinada por la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO.

Según el documento, el 1 de enero de 2027 todos los países costeros deberían haber iniciado el proceso de redacción para integrar la estrategia de biodiversidad marina en su Estrategia y Plan de Acción Nacional sobre Biodiversidad (NBSAP).

Concretar medidas

El documento indica que para asegurar un desarrollo sostenible, el uso del océano y sus recursos debe ser ecológicamente equilibrado. Apunta además a la necesidad de concretar e implementar medidas específicas para cumplir con el objetivo proteger el 30% de los ecosistemas y restaurar los degradados, como se estableció en la cumbre de biodiversidad de Montreal (Canadá), lo que se traslada también al océano, cuyo papel es vital para el equilibrio del planeta.

Un aspecto esencial es contar con datos que muestren y permitan entender la situación del océano, que es muy grande y profundo, remarca el coordinador del equipo de expertos que ha trabajado en el documento, Fran Muller-Karger. Encargado de presentar el borrador para su discusión entre todos los agentes interesados, Muller-Karger explica que hay que contar con las comunidades locales de los distintos puntos del planeta, para recopilar la información recogida y volcarla en bases de datos accesibles, así como métodos de monitoreo y gestión comunes, en un esfuerzo de coordinación a nivel local, regional y de todos los países para lograr un impacto global.

Marco común en 2026

Es necesario publicar los datos para que estén al alcance y tomar decisiones, remarca el coordinador, para quien uno de los retos es lograr un trabajo científico más conectado y en dirección a los objetivos que se establezcan.

El documento indica que en julio de 2025 la Década de la ONU debe haber identificado cuáles son las variables de vida marina y ecosistemas claves para el desarrollo sostenible; y en enero de 2026 debe establecerse el marco común para llevar a cabo la observación de datos de prioridad global de forma coordinada, para que en 2027 cada país lo integre en sus planes sobre biodiversidad y aplique las medidas necesarias.

150 expertos

Desde hace más de un año, más de 150 expertos trabajan en la elaboración de una estrategia para preservar el océano que se plasmará en los diez libros blancos que quieren responder a los principales retos, que se interrelacionan entre ellos: la contaminación marina; la protección del ecosistema; el cambio climático; la economía oceánica sostenible; los alimentos azules sostenibles; la construcción de comunidades resilientes; observaciones, datos y Sistemas de Pronóstico y Alerta Temprana ante desastres; desarrollo de capacidades, alfabetización oceánica y conocimiento indígena y local; y patrimonio cultural.

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A cada momento se están produciendo vertidos al mar en distintos lugares del mundo, algunos mucho más agresivos que otros. Cómo combatir el grave problema de la contaminación del mar es el aspecto que aborda el primer de los diez libros blancos que la comunidad científica está elaborando para marcar la estrategia a seguir a escala global para proteger el océano, y que se presentarán en abril en la Conferencia de la Década de los Océanos en Barcelona.

La polución en el mar se produce principalmente por productos químicos, petróleo, vertidos y contaminantes biológicos. Afecta al ecosistema marino y a sus funciones, esenciales para la regulación del clima, la alimentación, la protección costera, el empleo, el turismo y el ocio, y el bienestar de la humanidad. La contaminación también afecta a la propia capacidad del ecosistema marino de resistir frente a otros dos grandes problemas que sufre, como son la sobreexplotación y el cambio climático.

Falta de datos

Tenemos acceso a datos limitados sobre contaminación y sobre todo sobre el impacto que produce, ha explicado esta semana Rosemary Rayfuse, coordinadora junto a Vanessa Hatje del equipo de 50 expertos que elaboran el libro blanco, durante la presentación del borrador en un acto abierto a la discusión de toda la comunidad, previo a su aprobación en Barcelona.

Límites más bajos

Frente al gran desconocimiento sobre la contaminación marina, sus fuentes e impactos, el informe indica que hay que crear una red de lugares dedicados de forma permanente al monitoreo; establecer protocolos estrictos y límites de detección más bajos; aumentar la vigilancia especialmente en el sur global; y armonizar y compartir los datos.

También señala la urgente necesidad de considerar la relación entre la actividad en tierra y sus efectos sobre el mar. Uno de los retos marcados es implementar políticas de gestión de residuos en todas las áreas, algo crucial para prevenir la entrada de contaminantes en los océanos. El documento detecta además que hay que desarrollar tecnologías para rastrear fuentes de contaminantes, su distribución y transferencia a través de los ecosistemas.

Para el equipo de expertos, es fundamental abordar la contaminación marina en un marco estratégico global que incluya objetivos y un control de la aplicación de las medidas, incluyendo la implementación de políticas y la financiación necesaria.

Pasar a la acción

Desde hace más de un año, más de 150 expertos trabajan en la elaboración de una estrategia para preservar el océano que se plasmará en los diez libros blancos que quieren responder a los principales retos, que se interrelacionan entre ellos: la contaminación marina; la protección del ecosistema; el cambio climático; la economía oceánica sostenible; los alimentos azules sostenibles; la construcción de comunidades resilientes; observaciones, satos y Sistemas de Pronóstico y Alerta Temprana ante desastres; desarrollo de capacidades, alfabetización oceánica y conocimiento indígena y local; y patrimonio cultural.

Queremos realmente implementar el contenido de estos libros blancos, afirma la coordinadora adjunta de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, Alison Clausen, que lidera este trabajo para la Conferencia del Decenio de los Océanos. Esta cita, que tendrá lugar del 8 al 12 de abril en Barcelona, servirá para marcar esta estrategia a seguir a escala global en torno a los océanos, su preservación, el desarrollo de una actividad económica sostenible y la emergencia climática de aquí a 2030.

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Las basuras que los barcos arrojan al mar pueden ser tan perjudiciales para la flora y fauna marinas como los hidrocarburos y los productos químicos, según indica la Organización Marítima Internacional (OMI). Es por ello que se han incorporado nuevas inspecciones para el control de las entregas de desechos de los buques en los puertos. Los resultados arrojan a la luz que hay mucho trabajo por hacer: de las 729 inspecciones de este tipo realizadas en los puertos españoles en 2023, 67 (el 9,2%) derivaron en la apertura de un expediente sancionador, según revelan los datos del Ministerio de Transportes.

Las Capitanías Marítimas se encargan de estas nuevas inspecciones, reguladas por la Directiva Europea sobre entrega de desechos de buques que entró en vigor en 2022 con el fin de proteger el medio ambiente marino de los efectos negativos de las descargas de desechos.

El mayor peligro, el plástico

Según la OMI, el mayor peligro lo constituye el plástico, que puede flotar durante años. «Los peces y mamíferos marinos a veces confunden los plásticos con alimentos y pueden quedar atrapados en cuerdas, redes, bolsas y otros artículos». Además de los plásticos, se prohíbe verter al mar cualquier tipo de residuo, como son las aguas sucias (procedentes de desagües, WC, lavabos y cocinas), basuras sólidas, sobras de alimentos (excepto pescado fresco), residuos de tareas domésticas, papel, cables de amarre, los restos de embalajes y maderas, las aguas con hidrocarburos procedentes de la sentina, lodos del depurador, aceites, aguas de lavado de tanques que han contenido sustancias nocivas, etc.

Además de los residuos de los combustibles, también figuran los gases contaminantes y partículas procedentes de los motores. La normativa se recoge de forma específica en el Anexo V del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) de la OMI.

Educación necesaria

En algunas zonas del mar, se ha detectado que «la mayor parte de la basura proviene de los buques que pasan por las cercanías para los que es más conveniente tirar la basura por la borda en lugar de eliminarla en los puertos», indica la OMI, que considera necesario «educar» para persuadir de la utilización del océano «como basurero».

La norma sobre desechos afecta a cualquier tipo de embarcación, desde la recreativa a los grandes pesqueros y barcos mercantes. La regulación también indica que los puertos deben garantizar la habilitación de instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que las utilicen y sin que la descarga de desechos les implique sufrir demoras innecesarias.

Cumplimiento del azufre

Por otra parte, las Capitanías Marítimas también realizaron un total de 1.164 inspecciones el año pasado para comprobar que se cumplen los límites de contenido de azufre en el combustible consumido por los buques, tanto en puerto como en navegación, establecidos por el Convenio MARPOL. En este caso, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible indica que solo se detectaron diez incumplimientos en todo el año 2023, lo que demuestra la efectividad de las medidas puestas en marcha para la lucha contra las emisiones contaminantes.

La variación del contenido de azufre en el combustible utilizado por los buques ha sido un tema de creciente importancia en el ámbito de la regulación marítima internacional, principalmente debido a las preocupaciones ambientales relacionadas con la contaminación atmosférica y sus efectos adversos tanto en la salud humana como en el medio ambiente. La quema de combustibles con alto contenido de azufre produce óxidos de azufre (SOx), que son contaminantes perjudiciales que pueden causar problemas respiratorios en las personas, lluvia ácida y contribuir a la formación de niebla tóxica, afectando negativamente la agricultura, los ecosistemas acuáticos y terrestres, y la infraestructura.

Contenido a la baja

El contenido de azufre en el combustible marino ha disminuido significativamente en los últimos años, especialmente después de la implementación de las últimas enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, que entraron en vigor en enero de 2020. Estas enmiendas redujeron el límite máximo de contenido de azufre en el combustible utilizado por los buques fuera de las Áreas de Control de Emisiones designadas (ECA) del 3,50% en masa a un 0,50% en masa. En las ECA, el límite se había establecido previamente en 0,10% en masa, en vigor desde 2015.

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