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Los países presentan sus planes para descarbonizar la industria marítima

La eólica marina reclama la agilización de los proyectos para superar cuellos de botella y los altos precios de suministros

El transporte marítimo afronta su inclusión en el mercado de derechos de emisión

por Glòria Ayuso

El transporte marítimo estará obligado a pagar a partir de enero por las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global, como ya lo hace la aviación, o también los sectores energéticos más contaminantes e industrias como las refinerías, cementeras, la siderurgia y el vidrio. Hasta ahora bajo una exención, la Unión Europea (UE) ha incluido al sector en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System).

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes.

Tecnologías más sostenibles

La nueva norma persigue descarbonizar el sector y acelerar entre las navieras la implementación de tecnologías más sostenibles. Su aplicación forma parte del plan europeo para lograr recortar un 55% el conjunto de emisiones en 2030. En el caso del transporte marítimo, se persigue que la intensidad de las emisiones por los combustibles utilizados disminuya gradualmente, desde un 2% en 2025 hasta el 80% de aquí a 2050.

La reglamentación incluye un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvertirán en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

Impulso del tren

En su tramitación, la normativa se revisó para establecer finalmente que solo se pagará por la mitad de las emisiones generadas en las rutas que conectan puertos europeos con destinos fuera de la UE, mientras que en las conexiones dentro de la UE computarán el 100%. El objetivo es promover el transporte ferroviario, menos contaminante. No obstante, el sector portuario indica que, por el contrario, aumentarán las emisiones debido a que dentro de la UE se optará por el transporte por carretera.

La aplicación será gradual: el próximo año los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) deberán abonar por el 40% de las emisiones; en 2025 por el 70% de los GEI emitidos en conexiones dentro de la UE y, en 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O).

La posición de los puertos

Su aplicación coincide además con la introducción en la Unión Europea, también de forma gradual, del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, según el cual las importaciones de determinados materiales procedentes de países donde no se graven las emisiones deberán abonar unas tasas al entrar en la UE para equiparar las condiciones y evitar perjuicios para la industria europea que sí las abona.

En un reciente encuentro en el Port de Barcelona con los responsables de los principales puertos del Mediterráneo, el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, afirmó que España, Italia, Portugal, Malta y Chipre han solicitado una moratoria en la aplicación de la normativa.

Regulación global en 2025

Para los puertos de estos países, la medida debe impulsarse desde la Organización Marítima Internacional (OMI), la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental, con el fin de que su aplicación sea a nivel global, sin perjuicio para los puertos europeos.

Por su parte, la OMI indica que está prevista la implantación de una regulación global en 2025 que implica la puesta en marcha de un mecanismo de fijación de precios de las emisiones marítimas de GEI. Esta medida irá acompañada de otra norma que obligará a los buques a adoptar fuentes de energía y tecnologías con cero emisiones que deben representar entre el 5% y el 10% de toda la energía utilizada en 2030.

Compromiso de los países

Todo ello forma parte de la estrategia aprobada el pasado mes de julio por los 175 países que integran la OMI, que busca reducir las emisiones de CO de todo el transporte marítimo internacional entre un 20% y un 25% para 2030 y en más de un 70% en 2040, comparado con los niveles de 2008. Algunos de los países que se han comprometido a seguir este plan cuentan, por su nivel de desarrollo y medios, con mayores dificultades que la Unión Europea para adoptar los cambios, y requerirán, según la OMI, de medidas de apoyo.

Esta estrategia considera que, en un escenario sin cambios normativos, las emisiones del transporte marítimo internacional, que representan actualmente cerca de un 4% de las emisiones globales, seguirían creciendo. Esta consideración también se incluye en el texto de la norma que ha tramitado el Consejo Europeo, para quien la UE debe promover «el liderazgo mundial en materia de tecnologías, servicios y soluciones ecológicas» y estimular con ello «la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad».

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Paul Holthus, CEO de World Ocean Council: Necesitamos el liderazgo de las empresas con mayor visión ambiental, que luego arrastrarán al resto

por Glòria Ayuso

Con una infancia y juventud en Filipinas y Hawái, y después en California, el presidente del World Ocean Council, Paul Holthus, siempre ha tenido el mar bien cerca. Ahora, no es menos: el organismo internacional que preside tiene desde el año pasado su sede en Barcelona. Holthus ha estado involucrado, como consultor sobre desarrollo sostenible, en trabajos de conservación y desarrollo de recursos costeros y marinos en más de 30 países, trabajando con asociaciones industriales globales, directores de agencias de la ONU y hasta con pescadores en pequeñas aldeas insulares.

Para poder hacer frente a los problemas ambientales en los océanos y las costas, vi claro hace 25 años que la gran pieza que faltaba era la de involucrar de manera sostenida a la industria, la comunidad de inversión y la innovación a escala global. Empezó a construir por su cuenta una red de empresas, asociaciones industriales y firmas de inversión, un proyecto que con el tiempo se ha convertido en una organización empresarial reconocida por la ONU y los gobiernos.

Ampliar el mercado

En Tomorrow. Blue Economy, el WOC ha desarrollado un programa que ha conectado a empresas, administraciones, startups e inversores procedentes de diversas partes del mundo. En una de las últimas sesiones, por ejemplo, los inversores acordaron en el mismo escenario trabajar juntos para escalar soluciones ganadoras en sus distintas localizaciones, de modo que cada ‘startup’ pueda contar de partida con un mercado mucho más amplio.

-¿Qué hizo al World Ocean Council decidirse por asentarse en Barcelona?

Barcelona cuenta con una sólida estrategia para el sector de la economía azul, que reconoce la importancia de trabajar junto al sector privado y de impulsar la innovación. Por ello ha sido fácil entrar y aportar nuestra visión global, para entrelazar el negocio con la inversión. Hemos establecido una gran sinergia, el World Ocean Council (WOC) como organización global focalizada en el sector privado sumado al interés y esfuerzo en el liderazgo de la economía azul que desea llevar a cabo de forma proactiva la propia ciudad.

-¿Cómo ha evolucionado el WOC en sus 15 años de trayectoria, teniendo en cuenta que ha ido aumentado la conciencia de todo lo que hay que hacer por los océanos?

Antes, hace 25 años, empecé a crear esta red, que era entonces una red informal de compañías, asociaciones industriales y firmas de inversión. Fue en 2009 cuando se estableció formalmente como el World Ocean Council. Ahora sumamos unos 35.000 contactos en toda nuestra red global. Reunimos a la industria, la inversión y la innovación para trabajar juntos. Hemos desarrollado distintas prioridades, programas y proyectos. Desde 2010 celebramos la Sustainable Ocean Summit (SOS), y desde el año pasado, la Conferencia Mundial de Finanzas Azules (Barcelona acogió ambas en 2022). La red ha ido creciendo y evolucionando, a la vez que se focaliza en objetivos y retos específicos para desempeñar un trabajo real.

En este tiempo, han surgido iniciativas y actividades en la economía azul que necesitamos conectar, como ha sucedido este año con el Smart City World Congress, que cuenta ahora con un área dedicada a la economía azul. Este es un lugar perfecto para nosotros para conectar y concentrar nuestra misión y esfuerzos.

-¿Cuáles son las prioridades de WOC?

Hay un rango diverso de prioridades en las que tenemos que desarrollar cuestiones de gobernanza y nuevas políticas, a nivel global con Naciones Unidas y, más localmente, de planificación del espacio marítimo. Por otra parte hay una serie de prioridades identificadas sobre el impacto medioambiental de la actividad humana, como la gestión de plásticos y residuos, el ruido en los océanos, las especies invasoras Y finalmente hay que hacer frente a los impactos del cambio climático, como el aumento del nivel del mar, las inundaciones y los fenómenos meteorológicos extremos. También debemos avanzar en el secuestro de carbono para convertirlo en carbono azul, el capturado por los océanos y los ecosistemas costeros, distinto del carbono verde que es aquel almacenado por los bosques y sus suelos. Hay mucho por trabajar en este campo. Otra prioridad clave es la recopilación de datos y la implicación de las compañías para equipar los barcos con los instrumentos necesarios para hacerlo. Hemos desarrollado un programa en esta línea, para obtener información sobre el océano y el clima y desarrollar una industria inteligente basada en lo que nos aportan los datos, dado que tenemos un gran problema que afrontar. Sobre todas estas prioridades, involucramos y reunimos a empresas y organizaciones para que trabajen juntas, para desarrollar innovación y oportunidades de inversión.

-Lo que invertimos en adaptación al cambio climático tiene un retorno entre dos y diez veces su coste, según un informe de la Comisión Global de Adaptación. ¿Estamos invirtiendo lo suficiente?

Eso solo si hablamos en términos de prevención, porque hay muchos más datos sobre el retorno de otro tipo de inversiones. Efectivamente, invertir para evitar los daños de eventos meteorológicos extremos y en aplicar soluciones basadas en la naturaleza significa ahorrar dinero. Mantener manglares y crear ecosistemas en la costa reduce el impacto de las olas y significa ahorrar dinero. Esto mismo también preocupa a la ciudad de Barcelona, que se plantea cómo proteger sus playas y el paseo marítimo, que costará mucho dinero tener que reconstruir cada vez que haya un temporal.

-Teniendo en cuenta que los datos apoyan en todos los sentidos los beneficios de la transición hacia una economía sostenible, ¿necesitamos más liderazgo por parte de la industria?

Definitivamente existe una oportunidad para tomar un mayor liderazgo desde las empresas y las agrupaciones de empresas, y eso es lo que desde el WOC intentamos, conectando a esas empresas líderes de forma que estén interesadas en poder participar. Muchas veces necesitan que se les facilite el papel que pueden desempeñar. Pero también diría que ya hay un gran liderazgo en marcha. Ello nos ofrecerá ejemplos de cómo las empresas pueden hacer lo correcto y por eso estamos tratando de facilitar más ese liderazgo mediante coaliciones, porque si bien pueden hacer mucho individualmente, harán aún más juntas. Luego, están las empresas que, cuando ven cómo se avanzan las primeras, piensan será mejor que participemos, y tratan de ponerse al día. La principal cuestión de los océanos, el clima y la biodiversidad son la velocidad y la escala. Necesitamos que muchas empresas se involucren, pero estas necesitan ver antes a las que tienen mayor visión, que sean conscientes de que hay que hacer algo, y pueden hacerlo porque tienen capacidad para asumir más riesgos, y que atraigan después al resto. Sí que necesitamos realmente ese liderazgo corporativo.

-¿Qué tipo de barreras encuentra la industria para entrar en acción?

Por una parte existe la aversión al riesgo. Las empresas quieren mantenerse con las cosas que ya saben que les funcionarán. Y, para liderar el camino, a veces, hay que correr algunos riesgos y estar al frente. Tenemos que ayudar a las empresas a entender el riesgo versus la oportunidad. Otra de las barreras es la tendencia de las empresas a creer que lo tienen que hacer solas. Un partenariado o coalición permite distribuir el riesgo, llevando a cabo una colaboración. Las personas líderes entonces deben acceder en esta etapa precompetitiva: Está bien, estas otras empresas son de nuestra misma industria. Pero no competimos, estamos tratando de solucionar un problema común, pongámonos a trabajar juntos. También existen barreras en términos de reputación, debido a la visibilidad que tiene una empresa cuando lidera una iniciativa. Si no funciona del todo bien, se sienten expuestas, ya que pueden recibir críticas porque habían dicho que iban a solucionar un problema. Quizás la tecnología no funcionó o existen otros factores externos que la gente no ve.

-En este sentido, ¿los ciudadanos deben tener más confianza en el sector industrial?

En general, hay que trabajar para que el público y los gobiernos y otros actores entiendan que hay un montón de buena gente en buenas compañías que, en nuestro intento por mejorar su desempeño y abordar sus impactos, sí les gustaría hacerlo. Para mí ha sido la mejor experiencia en WOC, encontrar este tipo de personas que se preocupan por el océano y es posible que estén trabajando en una compañía naviera. En cuanto a las compañías energéticas, no son esos tipos malos, pero sí necesitan liderar la solución. Hay que comprometerse de forma constructiva y ayudar a hacer los cambios, superando las barreras. Esas personas también me dicen que les importa y quieren que sus nietos vivan en un océano limpio y seguro. Necesitamos llevar a cabo un trabajo colectivo para crear confianza y superar algunas percepciones. No todo es perfecto y hay muchas cosas que han salido mal, pero hay mucho por hacer y tenemos que seguir adelante. Hablar del océano lo es.

-La industria marítima en realidad va a remolque de lo que haga la industria energética.

De hecho va retrasada porque depende de lo que están haciendo las primeras. Algunas industrias tienen una huella mayor que otras y mayor impacto en el océano. Pero colectivamente necesitamos aportar ideas por ayudar a mejorar las prácticas y reducir sus impactos. La sociedad es corresponsable porque están ahí fuera haciendo lo que hacen porque la sociedad dice que necesitamos energía, necesitamos transporte marítimo, y lo que sea. Necesitamos apropiarnos de eso también, mientras las empresas diseñan e implementan sus estrategias para reducir realmente los impactos y mejorar su desempeño como parte de su mayor reconocimiento de su responsabilidad por el océano.

-¿Qué ejemplos de liderazgo daría?

Hablábamos de la importancia de trabajar entre distintos sectores. Un ejemplo es el problema que sucede a menudo cuando un barco golpea a un mamífero marino. Ese es un gran problema en el Mediterráneo. En el Santuario de Pelagos, entre Italia y Francia, por ejemplo, está lleno de ballenas y delfines. Pero hay más también en el este. Las compañías navieras tienen que seguir rutas que las cruzan y hay años en que hay más animales que otros. Se suceden los accidentes y a nadie le gusta eso. De modo que algunas compañías han tomado el liderazgo para investigar dónde están las ballenas, cuando y por qué, y han descubierto que están alimentándose porque están migrando. Sin que haya leyes, se han basado en los datos científicos para de forma voluntaria diseñar fórmulas para evitar las ballenas. Apoyar la investigación, definir una solución e implementarla de forma voluntaria es liderazgo. El sector privado ha aportado una solución compatible con su negocio tras trabajar con la comunidad científica y oenegés. Eso sirve para preguntar a otras compañías que quizás debieran hacer lo mismo en estas ubicaciones, y para ver cómo escalar la solución en cualquier otro lugar. Eso involucra a los gobiernos a cualquier escala, nacional, regional o internacional, como corresponda. Debemos encontrar soluciones e implementarlas, y luego ver como las escalamos.

-Las empresas que innovan se lamentan a veces de que las administraciones no adoptan nuevas soluciones.

A veces recibimos muchas innovaciones excelentes, pero no encuentran donde implementarse, por lo que no tienen mercado. Debería ser al revés: hay que plantear los problemas y encontrar las innovaciones que los solucionen. La innovación tiene que estar impulsada por los propios clientes, que muchas veces puede ser el propio sector público. En ese caso, la institución debería financiar e implementar rápidamente la solución diseñada a medida, dado que una ‘startup’ ciertamente tiene limitaciones y no puede esperar hasta siempre.

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Vilanova i la Geltrú evoca en un documental la celebración de la regata preliminar de la Copa América de vela

por Glòria Ayuso

Un documental rememora los intensos días de celebración de la regata preliminar de la 37a Copa América de Vela en Vilanova i la Geltrú. El vídeo muestra cómo la ciudad se volcó con su participación en gran cantidad de actos en torno al mar y en el seguimiento de la regata que, nacida en 1851, es la competición internacional deportiva en activo más antigua de la historia.

Contar con la Copa América de vela en Catalunya es un hito de una dimensión tal que solo podremos calibrar una vez haya terminado, explica en el documental la periodista de El Periódico Cristina Buesa que, desde que se dio a conocer su celebración en Catalunya, informa sobre la evolución de toda la competición. Buesa narra la épica que envuelve esta cita deportiva, que siguen millones de espectadores en todo el mundo.

900 impactos mediáticos

En Vilanova, no fue para menos: la Copa América ha sido el evento con más repercusión de los últimos años en la ciudad, con más de 900 impactos mediáticos en medios catalanes, estatales e internacionales, 650 de los cuales se produjeron durante la semana del 13 al 19 de septiembre, cuando tuvo lugar la preliminar. Vilanova i la Geltrú ha permitido mostrar a un país y una ciudad abiertos al Mediterráneo, con una pesca, una gastronomía y una industria tecnológica que son azules, destaca Buesa.

En la Copa América de vela, todo se lleva al límite: en cuatro años las regatas han pasado de ir de 20 a más de 40 nudos y, más que barcos, son aviones, porque vuelan sobre el mar gracias alas hidroalas (‘foils’) que despliegan, explica Ramsès Martí, que además de vecino de Vilanova es el responsable de seguridad y rescate del equipo American Magic New York Yatch Club. En Vilanova vivimos momentos de competición en los que los vimos volar, tuvimos lluvia y también presenciamos momentos de pura estrategia en los que los timoneles derraparon, destaca.

‘Batec del mar’

El documental muestra como la cita permitió además dar a conocer al mundo la cultura catalana. La ciudad, pese a contar con poco tiempo de preparación, movilizó a su población y, bajo el lema ‘Batec del mar’, comparsas, ‘gegants’, ‘castells’, grallas y gastronomía fueron expresión de la cultura vilanovense y de todo su patrimonio popular, explica el coordinador del Ayuntamiento de la regata preliminar, Xavi Socias.

Otro de los momentos culminantes que muestra el vídeo es el récord Guinness logrado esos días al reunir en una misma regata hasta 220 embarcaciones del emblemático patí catalá, modelo recreativo cuya creación nació precisamente en Vilanova en los años 50 del siglo pasado.

Impacto económico

A la repercusión mediática y popular, se suma la económica. Un total de 210 empresas de Vilanova y de la comarca trabajaron en la organización del evento, ya que la entidad que lo impulsa, America’s Cup Events, priorizó la contratación de proveedores de proximidad. El Ayuntamiento de Vilanova y la Geltrú invirtió 126.596 euros en la organización, 50.000 de los cuales los sufragó la Fundació Barcelona Capital Nàutica a través de una subvención.

La competición ha dejado huella más allá de sus días, cómo ejemplifica en el documental la joven voluntaria vilanovina Ariadna Vallverdú: Fueron días muy intensos, me permitió poner en práctica idiomas, trabajar en equipo, conocer gente y me ha servido para saber a qué me quiero dedicar: a organizar eventos deportivos, explica la joven.

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La primera promoción de la nueva titulación de marinero de puerto hace sus prácticas en el Port Olímpic

por Glòria Ayuso

La primera promoción de la nueva titulación de marinero de puerto deportivo está realizando estos días las prácticas en el Port Olímpic de Barcelona. Los estudiantes, 14 en total, están ejecutando los conocimientos adquiridos en más de 300 horas de sesiones teóricas previas, bajo el acompañamiento y supervisión de 10 marineros del Port Olímpic, que se encargan de transmitirles sobre el terreno todos los detalles para desenvolverse bien en un puerto deportivo.

Los alumnos llevan a cabo tareas de mantenimiento de las embarcaciones, amarres, repostaje, atención a la tripulación, maniobras de los barcos dentro de las instalaciones portuarias y asistencia y coordinación de todas las operaciones que se desarrollan.

Es una necesidad del Port Olímpic y de los puertos en general contar con personal con experiencia, pero es muy complicado encontrar perfiles cualificados, explica la directora del Port Olímpic, Olga Cerezo.

El puerto trasladó esta carencia a Barcelona Activa, que se puso manos a la obra para crear la primera formación, que ofrece de forma gratuita, para obtener la titulación de marinero de puerto deportivo. Se trata de un programa hasta ahora inexistente, adaptado a este puesto, que hemos formulado conjuntamente con el Port Olímpic, el Institut de la Nàutica y la Escola Port, indica la técnica de formación de Barcelona Activa, Rosa Sanz.

Gran expectación

La nueva propuesta levantó gran expectación. Más de 150 personas se apuntaron a la convocatoria inicial, con una oferta de un máximo de 15 plazas dirigidas a personas desempleadas y con intención de reorientar su carrera profesional hacia el sector náutico.

Joan Sistach, un joven de 23 años que había trabajado anteriormente como instructor de surf, fue uno de los seleccionados. Durante los meses de septiembre, octubre y noviembre ha realizado la formación, junto con el resto del alumnado, en las dependencias del Institut de la Nàutica de Barcelona.

La formación terminará a finales de este mes tras superar las prácticas. En los tres primeros días en el Port Olímpic ya hemos trabajado sobre las maniobras del barco en puerto y el amarre, cómo extraer con la grúa una embarcación y cómo repostar, enumera con emoción Sistach. No tenía demasiada idea sobre el mundo náutico. Ahora tengo una buena base, valora su compañero, Dani, de 32 años. Amante del buceo, hasta ahora ha trabajado como mecánico de taller y, en ocasiones, para la hostelería.

Sin embargo, asegura que, tras la formación, reconducirá su carrera profesional hacia el sector náutico: Trabajas al aire libre y tienes un contacto directo con la gente, valora. Ambos alumnos coinciden en que se les han abierto muchas posibilidades profesionales que hasta ahora desconocían. En un grupo de ‘whatsapp’ que han creado los alumnos por propia iniciativa, comparten intereses, motivaciones y nuevas ofertas que van encontrando.

Estreno durante la Copa América

Precisamente, la formación de marinero de puerto responde a la necesidad de dar cobertura con personal especializado al aumento de trabajo que se experimentará en la costa barcelonesa durante la celebración de la Copa América de Vela entre agosto y octubre de 2024. El evento podrá convertirse probablemente, según sus impulsores, en una de las primeras experiencias profesionales para diversos de los alumnos. A su término, varios puertos ya han manifestado su interés de contar con los nuevos titulados para trabajar en sus instalaciones.

El Ayuntamiento ha visto en la Copa América una oportunidad en su estrategia de impulsar la economía azul, para estrechar los lazos de la ciudad con el mar y redirigir profesionalmente a personas hacia este sector que considera en emergencia. El curso forma parte de una programación de formaciones relacionadas con la economía azul diseñados en colaboración con el sector privado y centros de enseñanza especializados para dar cobertura a la demanda de estos nuevos puestos de trabajo relacionados con el mar.

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La eólica marina reclama la agilización de los proyectos para superar cuellos de botella y los altos precios de suministros

por Glòria Ayuso

La Cumbre del Clima de Dubái (COP28) se clausuró el miércoles con el compromiso de los 198 países participantes de triplicar la potencia mundial de energías renovables de aquí a 2030, entre otras medidas. Eso significa pasar de los 3.500 GW actuales a los 11.000 GW en un plazo de seis años, para ir menguando la dependencia de los combustibles fósiles y poder limitar el calentamiento del planeta en los 1,5 C respecto a los niveles preindustriales.

Dentro del mix de renovables, para cumplir con estos planes, a la eólica marina le toca despegar y desarrollarse, aumentando la potencia de los 65 GW instalados en la actualidad, a los 494 GW en 2030, lo que significa multiplicar por más de siete su capacidad. Este reto cuenta, en la práctica, con numerosas barreras, según la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena), que denuncia la falta de claridad regulatoria y cuellos de botella en la cadena de suministro.

Más coste de los proyectos

A ello se suma el aumento de precios de las materias primas debido a la inflación, que ha elevado el coste de los proyectos, según destaca el informe Perspectiva de las Transiciones Energéticas Mundiales de Irena. Los mayores costes de endeudamiento actuales son motivo de preocupación, destaca en la misma línea la Agencia Internacional de la Energía (AIE) en su informe Perspectivas Energéticas Mundiales 2023, ya que complican la economía de los proyectos y podrían inclinar los cálculos de costes hacia tecnologías (a menudo contaminantes) que tienen menores costes iniciales, pero generan gastos a largo plazo.

Acción concertada

Frente al riesgo de que los proyectos de eólica marina zozobren, el director general de Irena, Francesco La Camera, ha reclamado en la Cumbre del Clima «una acción concertada» entre el sector público y el privado que incluya «abordar urgentemente barreras sistémicas profundamente arraigadas propias de la era de los combustibles fósiles».

En este sentido, el sector reclama un fuerte compromiso político con la continua construcción de los nuevos proyectos. La prioridad de esta industria es recortar los costes, por lo que considera que una forma de lograrlo es que las administraciones adelanten el desarrollo previsto de la energía eólica marina, acelerando los plazos y licitando volúmenes mayores a la vez.

Esto crea una previsión de la demanda que permite evitar la falta de entrega de componentes clave que se necesitan para desarrollar los proyectos, dando un apoyo a la cadena de suministro que puede traducirse en costos más bajos para los proyectos de energía eólica marina en el corto plazo, indican en un análisis el responsable de Asuntos Externos del Foro Económico Mundial, Rasmus Nikolaj Due Skov, y el director general del Consejo Mundial de Energía Eólica, Ben Backwell, fruto de los problemas expuestos durante la cumbre.

Ventajas fiscales

Estos expertos y el sector de energías renovables también reclaman que las ventajas fiscales que benefician actualmente a la industria de los combustibles fósiles, que recibe subsidios directos, se apliquen a los proyectos de energía renovable, aduciendo que asegurará la obtención de energía limpia en puertos y zonas costeras, con el consiguiente descenso de la contaminación asociada.

Al mismo tiempo, reclaman que los nuevos contratos de energía eólica marina tengan en cuenta la inflación, un aspecto clave para garantizar la sostenibilidad financiera a largo plazo, al tiempo que se actualicen los contratos existentes que se han paralizado debido al aumento de los costes.

Impacto en el entorno

El debate sobre cómo acelerar la implementación de la eólica marina no ha dejado de lado otro de los temas más espinosos: el impacto que genera en el entorno. Tanto el Foro Económico Mundial como el Consejo Mundial de Energía Eólica indican la necesidad de reconocer que ampliar la industria eólica marina al ritmo necesario para cumplir su parte en la transición energética puede generar impactos en la sociedad y la naturaleza. Por ello, señalan que se deben evitar o mitigar los impactos ambientales y crear apoyo local de manera proactiva para evitar posibles barreras estructurales a la construcción, al tiempo que los gobiernos introduzcan criterios mínimos que permitan en cada uno de los proyectos la presentación de todos los actores energéticos en igualdad de condiciones.

Nueva organización

Con el fin de promover el despliegue de la energía eólica marina, durante la Cumbre del Clima de Dubái se ha lanzado una nueva organización de carácter internacional, Ocean Energy Pathway (OEP), que mediante una «acción global» se propone impulsar esta tecnología.

La nueva organización ha recibido 250 millones de dólares de apoyo en financiación de la también recientemente creada Alianza para la resiliencia oceánica y el clima (ORCA), entidad que se define por estar centrada en promover soluciones basadas en los océanos para luchar contra el cambio climático.

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El Port Vell acoge la exposición con realidad virtual sobre el mar y la Copa América

por Glòria Ayuso

La muestra interactiva y virtual ‘Parlem del mar per parlar de nosaltres’, sobre la relación de Catalunya y el mar desde el punto de vista histórico, cultural, tradicional, medioambiental y deportivo se instalará del 16 al 29 de diciembre en la plaza del Portal de la Pau. La exposición permite entre otras cosas, y a través de gafas de realidad virtual, experimentar cómo es navegar en una de las regatas que participarán en la Copa América de Vela entre agosto y octubre de 2024 en Barcelona. Las embarcaciones alcanzan los 50 nudos y, propulsadas mediante hidroalas, se levantan y ‘vuelan’ sobre el mar.

La actividad de realidad virtual estará disponible los días 16, 17, 22, 23, 27, 28 y 29, en unas franjas horarias determinadas, de 12.00 a 15.00 horas y de 16.00 a 20.00 horas. Producida por la Fundació Barcelona Capital Nàutica, la exposición se inauguró en septiembre en Vilanova i la Geltrú, coincidiendo con la celebración de la primera preliminar de la Copa América de Vela en la capital del Garraf. De carácter itinerante, Barcelona es su segundo destino.

Layetanos en la costa catalana

La muestra permite primero conocer el vínculo entre Catalunya y el mar desde el punto de vista histórico, desde que los layetanos se instalaron en la costa catalana central hacia el siglo IV aC, en el territorio que ahora ocupan las actuales comarcas del Maresme, Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès Oriental y Vallès Occidental. La exposición sigue este viaje histórico para desgranar toda la tradición de Catalunya en torno al mar, y que abarca desde la pesca y la gastronomía hasta aspectos culturales tan emblemáticos como las habaneras.

A continuación es posible conocer toda la innovación desarrollada a lo largo de la historia relacionada con el mar, para después sumergirse en los deportes náuticos y sus protagonistas.

El importante papel del mar

La exposición también dedica un espacio a la importancia del mar para la sostenibilidad del planeta. Precisamente, el 23 de diciembre a las 16:30 los visitantes podrán disfrutar de SalvaMars Cirkus, un espectáculo teatral para todos los públicos sobre el mar y sus amenazas en clave cómica, teatro gestual, imaginación y surrealismo.

El rompecabezas de la Copa América

Entre las actividades vinculadas a Copa América de Vela habrá un conjunto de rompecabezas en el stand del Port de Barcelona dedicados a los veleros que participarán en la competición. Cada juego hace referencia a uno de los seis equipos competidores: Emirates Team New Zealand, Ineos Britania, Alinghy Red Bull Racing, Luna Rossa Prada Pirelli Team, NYYC American Magic y Orient Express Racing Team.

Estas actividades se integran en la oferta lúdica que, coincidiendo con las fechas navideñas, tiene lugar en el Port Vell. En su quinta edición, Nadal al Port incluye hasta el 7 de enero un nuevo espectáculo de luz y música en la torre del teleférico o Torre de Jaume I, que tiene lugar cada noche, a las 19.00 horas, y que es visible desde el Moll de la Fusta. También pueden visitarse barcos del Museu Marítim de Barcelona, atracados en el Moll de la Fusta.

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La publicidad también navega en catamarán

por Glòria Ayuso

Lo vendió todo para poder vivir de lo que más le gustaba: el mar. Ahora ha encontrado como hacerlo. Además de dirigir una agencia de charter de catamaranes, se ha erigido como el impulsor de la publicidad en medio del agua.

Se trata de Carlos Viñals, que después de 26 años de experiencia en ventas y sistemas de seguridad al frente de una pequeña empresa, decidió dar un giro a su vida hace dos años y medio. No vengo de una familia adinerada. Tuve que hipotecarme para comprar mi barco y obtener todas las titulaciones necesarias, explica.

Trabajar en cualquier lugar

Inicialmente, la idea era ofrecer viajes en su barco a turistas y llegar a hacer la vuelta al mundo. Si estás en una página web, solo hay que poner tu ubicación y te pueden contratar allí donde estés, explica. Fruto de su búsqueda de información, acabó fundando su propia empresa de chárteres, Hang Loose Catamarans, que suma más de 80 catamaranes de diferentes armadores, con los que hace de intermediario para su alquiler.

Muy pronto llegó el siguiente paso. Los barcos de alquiler están continuamente moviéndose, y me preguntaba por qué no los utilizan como soporte publicitario, cuenta Viñals. Al contrario que en el mundo de las carreras, en vela existe algún caso concreto, pero son muy pocos, conclusión que le llevó a ampliar su actividad y convertirse en una agencia de ‘branding’ sobre el mar, mediante la personalización de velas y cascos de embarcaciones. En poco tiempo, diversas marcas reconocidas ya han contratado sus servicios para mostrarse en Ibiza y Formentera durante el próximo verano.

Evento catalizador

El boom para Hang Loose llegará en agosto y hasta octubre, con la celebración de la Copa América de Vela en Barcelona, ocasión que muchas marcas no quieren dejar escapar. El evento será el catalizador de que la publicidad se utilice también en el mar, asegura el director general de Hang Loose.

La agencia tiene reconocidos los principales puntos donde anunciarse. En verano, el mejor lugar son las Illes Balears o la Costa Brava. En una playa de Begur o Formentera puede llegar el barco con la publicidad en las velas o el casco serigrafiado, explica.

Vuelta al mundo

Mientras prepara las actuaciones para el próximo verano, Viñals sigue navegando, yendo allí donde puede practicar surf, la que es su otra pasión. En su mente mantiene todavía un nuevo objetivo por cumplir: en noviembre de 2025 se propone dar la vuelta al mundo en un viaje que mezcla ocio y trabajo, como patrón de su barco, ofreciendo viajes por semanas a turistas.

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Una empresa de Barcelona fleta a científicos al remoto sur polar

por Glòria Ayuso

Un grupo de 12 personas, entre las cuales hay científicas, investigadoras y divulgadoras, se dirige en estos momentos hacia un lugar remoto del sur polar. Partieron de las Islas Malvinas el 25 de noviembre en el velero Vinson of Antarctica. La expedición la ha preparado desde Barcelona el capitán y gestor de proyectos Jordi Griso.

En unas oficinas frente al mar ubicadas al final del paseo de Joan de Borbó, Griso y su colega Marta Duch trabajan en coordinar y hacer divulgación sobre estas expediciones que, gracias a su reducido tamaño, pueden llegar a lugares difícilmente accesibles. Se alejan así del turismo que cada año va a más en la Antártida. Está muy saturada, llegan barcos con 300 turistas que bajan de golpe a hacer fotos a los pingüinos. Existe una preocupación porque debido a esta actividad se está generando un gran impacto, explica Griso, que apunta al vacío legal que existe en el territorio.

Cinco semanas de viaje

Debido a esa masificación, el Vinson of Antarctica, que tiene como base Puerto Williams, en el Cabo de Hornos, evita de hecho la Antártida y navega hacia otros lugares del hemisferio sur como la Isla Zavodovski, a la que se dirige en estos momentos la nueva expedición. A bordo, además del capitán y dos marineros -hay pocas mujeres que se dediquen a ello, señala Griso-, se encuentra el líder de la expedición, diversos investigadores y un equipo que trabaja para un documental de Netflix.

Nuestra actividad se basa en reunir a los distintos equipos, y trasladar y atender las necesidades de las personas que realizan las investigaciones científicas y divulgadoras sobre la riqueza natural y el valor de los ecosistemas en estos lugares que se mantienen prístinos detalla el coordinador. Su viaje durará cinco semanas, durante las cuales estarán un tiempo sin acceso a Internet.

Barco y refugio

Cada expedición reúne a personas y proyectos distintos que, compaginados, ayudan a financiar el viaje a un mismo lugar. Es así como el Vinson ha trasladado en dos años y medio de navegación a personas expertas en ciencias, oceanografía, geología, vulcanología u ornitología, entre otras disciplinas. Allí donde llega, el barco sirve de refugio ante la posibilidad de que se presenten condiciones extremas -se come y se duerme habitualmente a bordo-, y como mucho se pernocta dos noches en tiendas de campaña. A la vuelta, el barco traslada a su vez las muestras recogidas en las investigaciones.

España cuenta con tres barcos científicos. El más conocido es el buque de Investigación Oceanográfica Hespérides, que se encuentra en la base antártica Juan Carlos I, en el que «hay que reservar plaza con mucha antelación» y debido a su gran tamaño «no permite proyectos más personalizados», asegura Griso. Por contra, «en los últimos años está aumentando la demanda para realizar expediciones adaptadas a pequeños grupos de investigación, mantiene el coordinador de proyectos del Vinson, lo que les ha llevado a construir un segundo velero en un astillero holandés, que si todo va bien empezará a navegar en 2025.

Tarea divulgativa

Las expediciones del Vinson of Antarctica sirven además para difundir conocimiento científico y medioambiental entre los estudiantes. Es en esta tarea en la que encontramos a Marta Duch, licenciada en Humanidades y Turismo. Durante un tiempo, trabajó en una empresa turística en Groenlandia, pero ahora su tarea es muy distinta: ha puesto en marcha el programa educativo Aprender explorando, para las escuelas de aquí y de Latinoamérica. Mostramos los viajes que realizamos en tiempo real, y los expedicionarios explican sus experiencias y el trabajo que desarrollan.

En la web del programa se encuentra material descargable y propuestas como la construcción de un barco, el seguimiento de una ruta y juegos interactivos. El equipo del Vinson of Antarctica está a disposición del profesorado y también lleva a cabo conferencias en centros educativos. Compartimos, inspiramos y concienciamos. Ahora que nos encontramos en la Década de los Océanos, es importante poner la mirada en el mar y las zonas polares, porque lo que está sucediendo con el cambio climático afecta a la Antártida y nos afecta a nosotros, explica Duch, para quien es importante además despertar nuevas vocaciones por el mar y la ciencia.

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Los países presentan sus planes para descarbonizar la industria marítima

por Glòria Ayuso

La industria marítima y numerosos gobiernos han anunciado estos días en la Cumbre del Clima de Dubái más de 50 iniciativas para redirigir la actividad con el fin de recortar las emisiones. El transporte marítimo, que representa aproximadamente el 80% de todo el comercio mundial, es responsable de cerca del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), del 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y del 12% de las de óxido de azufre (SOx), según cifra el último estudio de ISGlobal.

Los cambios en esta industria deben acelerarse: la Organización Marítima Internacional (OMI) indica, según su nueva estrategia aprobada en julio, que deben recortarse las emisiones un 40% en 2030 para poder alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Aun así, ofrece un margen, dependiendo de las «circunstancias nacionales» o particularidades de cada país. Eso significa que este objetivo debe ser global, pero que los países pueden alcanzarlo a distintas velocidades y contando, los menos desarrollados, con el apoyo de los más aventajados. La nueva estrategia para recortar emisiones de la OMI también indica que en 2030 entre el 5% y el 10% de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional debe ser con la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía con emisiones nulas o casi nulas de GEI.

Pagos por emisiones

Para agilizar la transformación, la OMI establece que a escala internacional la industria marítima deberá a empezar a pagar por las emisiones en 2025, algo que Europa ha avanzado a 2024. Si el transporte marítimo fuera una nación, sería el octavo mayor emisor del mundo. No se llegará a las cero emisiones globales para 2050 sin que esta industria esté al frente y en el centro en la transición, ha explicado en Dubái el responsable de la acción climática y enviado de la presidencia de Estados Unidos, John Kerry. Estados Unidos y Noruega lideran una iniciativa internacional que, lanzada el año pasado en la COP27 de Sharm El Sheikh, promueve la reducción de las emisiones de esta industria. Con el mismo fin, este año ha vuelto a reunir gobiernos y operadores en Dubái.

Es así como en este encuentro, bajo el nombre de Green Shipping Challenge (Desafío de transporte marítimo verde) Estados Unidos, Noruega, Dinamarca, Alemania, Países Bajos y Reino Unido han anunciado su apoyo a través de fondos y programas de la OMI a países en desarrollo para que puedan adaptar su infraestructura y puedan cumplir con el objetivo de reducción de emisiones. Asimismo, el gobierno de Bélgica ha expuesto sus planes para convertir el puerto de Amberes-Brujas en un gran centro de importación de hidrógeno verde, y a través del cual llevará a cabo pasos importantes para hacer más ecológica su flota en el camino hacia las cero emisiones. Por su parte, Francia y Alemania han anunciado planes gubernamentales de apoyo para la descarbonización del transporte marítimo.

Corredores ecológicos

Japón y Canadá han indicado que crearán corredores marítimos ecológicos, con el desarrollo y la introducción de buques con cero emisiones y puertos neutros en carbono. Noruega, además, establecerá requisitos de cero emisiones personalizados para el transporte marítimo nacional. De la misma forma, Reino Unido ha establecido con diversos países acuerdos bilaterales sobre corredores marítimos verdes.

Uno de esos países con el que será posible establecer estos corredores es Namibia, que ha anunciado un Programa de Hidrógeno Verde que permitirá, junto con el Instituto Maersk McKinney Moller, trazar rutas sin emisiones de carbono. Precisamente, la multinacional logística ha anunciado que, como este, está trazando nuevos corredores verdes en todo el mundo.

Propulsión eólica

La iniciativa privada para la descarbonización va mucho más allá y está plenamente relacionada con la innovación: también en Dubái, la compañía Wallenius Wilhelmsen se ha comprometido a hacer realidad la propulsión eólica en el transporte marítimo; Yara International ha presentado el primer buque portacontenedores propulsado por amoníaco limpio del mundo, que ya opera en la primera ruta marítima descarbonizada entre Noruega y Alemania; mientras que Zéphyr & Borée ha presentado Canopee, el primer carguero propulsado por velas.

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El Informe del Estado del Océano de Copernicus detecta patrones inusuales en los sistemas oceánicos

por Glòria Ayuso

El océano global enfrenta varios desafíos: el aumento del nivel del mar, cambios en las corrientes oceánicas, calentamiento, acidificación y desoxigenación, así como la pérdida de hielo polar. Todos ellos representan riesgos significativos para las comunidades costeras, los ecosistemas vulnerables, las economías y el clima global. Así lo define la séptima edición del Informe del Estado del Océano de Copernicus de la UE (OSR7), que proporciona una visión general y de eminente calado científico sobre el estado, la variabilidad y los últimos cambios en el océano global.

Los resultados se dirigen a investigadores, al sector de la economía azul, el público en general y a los responsables políticos, para que tengan en cuenta los datos en su toma de decisiones y con ello actúen para poder preservar los océanos para futuras generaciones.

Cambios en las corrientes

La última edición del Informe del Estado del Océano detalla varios patrones inusuales en los sistemas oceánicos, incluidos cambios en las corrientes de circulación oceánica, la intensificación de las olas de calor marinas y eventos inesperados de producción biológica. El informe no se queda en la diagnosis, y explora las repercusiones oceánicas y sociales de cada fenómeno detectado.

Entre varios hallazgos clave, este último informe indica que las olas de calor marinas, períodos prolongados de temperaturas oceánicas anormalmente altas, se han vuelto cada vez más frecuentes e intensas en grandes partes del océano en las últimas décadas debido al cambio climático. Los expertos destacan que se trata de eventos extremos que pueden tener un impacto devastador en la vida marina.

Aumento de temperaturas

Según ese mismo análisis -que detalla el estado del océano hasta 2021 y no recoge aún el impacto de las temperaturas récord detectadas en 2023-, las olas de calor marinas han aumentado en un evento adicional cada cinco a diez años. Al mismo tiempo, los episodios fríos marinos se están volviendo menos frecuentes, con un evento menos cada cinco años.

El Servicio Marino Copernicus corrobora que el océano global se está calentando, lo que contribuye al aumento del nivel del mar. Estas tendencias son importantes porque la vitalidad del océano está profundamente relacionada con la del planeta y toda la vida en él. El océano es un sistema dinámico que modela el clima de la Tierra, respalda la biodiversidad y sustenta los ecosistemas en todo el mundo, indica el informe.

Los científicos marinos revelan discrepancias entre el comportamiento de la Circulación de Viraje Meridional Atlántica (AMOC), parte de una red global crítica de corrientes que transfieren calor y nutrientes alrededor del planeta y que pueden desencadenar cambios en la circulación oceánica global, con los resultados del modelo, lo que conducirá a mejoras en la vigilancia oceánica y climática.

Variaciones en el fitoplancton

El informe también destaca variaciones regionales en el Océano Atlántico durante las últimas dos décadas en los tipos principales de fitoplancton, los organismos responsables de capturar carbono y liberar oxígeno a la atmósfera y base, además, de la cadena alimenticia. Estos hallazgos proporcionan una base científica para observar cambios en el futuro inducidos por el clima en la composición de estos organismos. Las variaciones en la vida biológica también pueden revelar alteraciones en los patrones oceánicos.

Tras incorporar nuevas herramientas de medición, el Servicio Marino de Copernicus destaca un nivel récord de bajo oxígeno en el Mar Adriático sur. El oxígeno es fundamental para la supervivencia de plantas y animales acuáticos, y su dinámica en el océano involucra procesos físicos y biológicos interconectados, por lo que, según el estudio, su variación puede revelar los efectos del cambio climático en el océano y los ecosistemas marinos.

Método innovador

El informe presenta un método innovador mediante radar de alta frecuencia para monitorear la surgencia costera, un fenómeno natural de ascenso de masas profundas de agua fría. La nueva herramienta se ha probado en las costas de la Península Ibérica y en el Golfo de Vizcaya, demostrando su capacidad para categorizar eventos de surgencia y hundimiento de aguas y producir mapas 2D de alta resolución. Según los responsables del análisis, la herramienta será una adición efectiva a la gestión de los recursos marinos, la protección de sus ecosistemas y el desarrollo de la economía azul.

La recopilación de información, a través de la incorporación de innovadores sistemas de medición y la monitorización del océano y de los procesos químicos, físicos y biológicos interconectados son la base para la gestión responsable y sostenible del océano y sus recursos, destaca el Servicio Marino de Copernicus. En este sentido, considera fundamental seguir desarrollando nuevas herramientas para monitorear y predecir su estado a medida que continúe cambiando en el próximo siglo.

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