La actividad en los puertos españoles se ha paralizado durante dos horas, de 13:30 a 15:30, con un seguimiento del 95% de los trabajadores de la estiba de la protesta convocada por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Los estibadores exponen su temor a que la entrada en vigor de la obligación de pago por emisiones del transporte marítimo en la Unión Europea pueda repercutir en la pérdida de actividad y puestos de trabajo.

La acción ha coincidido con la concentración en Bruselas de la organización europea European Dockworkers Council (EDC), que también ha llamado a la movilización en los puertos de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia y Portugal.

Pérdida de empleo

No estamos en contra de las políticas climáticas, afirma la portavoz sindical Laia Marimon, de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, que representa al 78% del sector. Lo que reclamamos es que se tengan en cuenta nuestras aportaciones dentro del diálogo social en la elaboración de las normativas, añade. El malestar parte de que los sindicatos han reclamado diversos aspectos que no han sido recogidos en ninguna reglamentación. Sobre el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS), tanto los estibadores como los puertos consideran que existe peligro de que las navieras escojan otros lugares fuera de Europa en el que realizar los transbordos para esquivar los nuevos costos.

Igualdad de condiciones

Reclamamos que cualquier puerto que capte transbordo de mercancías dirigidas a Europa entre en el sistema de pago por emisiones, incide Marimon. La normativa fija una revisión cada dos años para establecer que si un puerto fuera de la UE supera el 65% de transbordos de mercancías entre en el sistema ETS abonando un pago del 50% de las emisiones. Para puertos y estibadoras, la medida no es suficiente por dos motivos. Por una parte, las navieras seguirán pagando menos en sus escalas fuera de la UE y, por otro, pueden optar ahora por un puerto que no supere ese 65%, y dentro de dos años veremos este aumento, y ya será demasiado tarde, alerta la sindicalista. Es por este motivo se reclama que la revisión sea continua, postura que defenderá este jueves el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la directiva sobre el transporte marítimo.

Junto a la revisión de la directiva, los estibadores reivindican un diálogo social más efectivo que tenga en cuenta sus aportaciones. Entre ellas, reclama una mejora en la prevención de los accidentes laborales en el interior de los buques, que alcanza el 50% del total de los siniestros, según la Coordinadora. Nos dijeron que esta petición se incluiría en una de las directivas y esto no ha sucedido, remarca.

El Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia tecnologías limpias. La nueva obligación para las navieras de compensar económicamente las emisiones de gases de efecto invernadero se estrenó el 1 de enero y es la principal razón que está detrás de la jornada de protestas en los puertos de una docena de países europeos a la que han sido convocados los estibadores.

1. ¿Por qué el sector marítimo se incorpora al mercado de derechos de emisión?

Desde el 1 de enero, el sector del transporte marítimo en Europa se enfrenta a la obligación de compensar económicamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), responsables del calentamiento global. El sector representa cerca del 4% de las emisiones en el continente. Anteriormente exento, la Unión Europea lo ha incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU Emissions Trading System o EU ETS por sus siglas en inglés), su mecanismo principal para la reducción de emisiones en Europa. Esta medida se alinea con las ya implementadas en otros sectores como la aviación y en las actividades más contaminantes, como las refinerías, cementeras, la siderurgia y la producción de vidrio. Al igual que otros sectores, las empresas marítimas deben adquirir derechos de emisión que correspondan a la cantidad de GEI que liberan. Este sistema, que pone un precio a la acción de contaminar, busca acelerar la transición de las compañías marítimas hacia prácticas más sostenibles y tecnologías limpias.

La herramienta EU ETS representa el mayor comercio internacional de carbono en el mundo.

2. ¿Cómo se implementa el mercado de derechos de emisión en el transporte marítimo?

La normativa afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas (buques de carga, cruceros, petroleros, militares y yates de gran tamaño) y se aplica en el 100% de las emisiones de CO en rutas entre puertos de la UE y al 50% en líneas con entrada o salida de la UE. La implementación se lleva a cabo de forma gradual. Desde enero, las compañías deben abonar los derechos por el 40% de las emisiones de CO; en 2025, por el 70% y, a partir de 2026, por el 100%. Ese año, se incluirán en el cómputo otros contaminantes, como el metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O). La legislación contempla un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico. Los ingresos generados por el pago de emisiones se reinvierten en proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo.

3. ¿Cómo afecta la medida a los puertos?

La medida ha motivado las protestas del sector portuario y la cadena logística marítima, que asegura que su aplicación provocará que los buques procedentes de América y Asia hagan escala en puertos del norte de África, fuera de la UE, para evitar un aumento de costes. Actualmente, un 80% de la actividad de Algeciras y el 40% de la de Barcelona son escalas o transbordos, en las que las mercancías se distribuyen y cambian de barco según su destino. Un buque procedente de Asia que habitualmente pasaba por el Canal de Suez y paraba en un puerto de Italia o en Barcelona, para continuar hacia Rotterdam, con la conclusión en el sistema EU ETS pagará un 50% de las emisiones hasta esta primera escala y por el 100% entre el primer puerto europeo y su destino final. Por ello, optará por hacer escala en Port Said (Egipto) o Tanger Med (Marruecos), para luego dirigirse a Rotterdam y abonar solo las correspondientes al 50% de este último trayecto. Según los puertos y los estibadores, este cambio en las rutas, además de acabar reflejándose en un aumento de las emisiones por trayectos más largos, puede motivar el traslado de las actividades portuarias a puertos fuera de la UE, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

4. ¿Qué impacto está teniendo la medida hasta la fecha?

Los datos hasta la fecha no reflejan la afectación de la entrada en vigor del pago por derechos de emisión debido a que la crisis en el Mar Rojo ha alterado las rutas en favor de los puertos españoles. El tráfico de mercancías creció en el Puerto de Barcelona un 5,7% en los dos primeros meses del año y en Algeciras cerca de un 10%. Las navieras que antes iban por en Canal de Suez bordean África y optan por puertos como Canarias, Valencia, Algeciras y Portugal, donde crece en tráfico, en detrimento de las zonas interiores del Mediterráneo, como los puertos de Italia, explican desde el Puerto de Algeciras. Es por ello que los puertos europeos han hecho un frente común y han reclamado en diversas ocasiones una moratoria para que el pago de emisiones se implante cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) lo imponga a nivel global, algo que no sucederá, como muy pronto, hasta finales de 2025.

5. ¿Qué impacto puede tener en las navieras y los consumidores?

Diversas organizaciones coinciden en que el impacto se limita a los puertos, ya que las navieras están cargando los sobrecostes a los clientes.

Un estudio de Transport & Enviroment (T&E), organización de ámbito global que trabaja en favor de la descarbonización del transporte, indica que las navieras se están beneficiando de esta medida porque están cargando unos sobrecostes elevados. Los gobiernos del sur de Europa advierten de que el ETS les costará negocio porque los buques evitarán sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?, sostiene Carlos Rico, experto en políticas de transporte y medioambiente de T&E en España, para quien el peligro de desvío de ruta por parte de las navieras no debe utilizarse como excusa para reducir el ETS.

La investigación de T&E ha analizado 565 viajes de 20 buques diferentes de cada una de las cuatro mayores navieras europeas: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. Se calcula que Maersk obtiene los mayores beneficios por recargo, con una media de 60.000 euros por viaje, seguido de MSC (25.000 euros), Hapag Lloyd (23.000 euros) y CMA CGM (14.000 euros).

T&E indica que los costes del ETS son mínimos en comparación con los recargos que se están aplicando en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo. Pese a estos sobrecargos, el aumento de los gastos de envío tienen un impacto muy marginal en los costes finales de las mercancías. Coincide con ello Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, empresa dedicada a ofrecer transporte marítimo para las actividades exportadoras: El coste por contenedor es residual, no tiene que afectar a operaciones de compraventa internacional, afecta más a la disminución de negocio a los puertos por pérdida de transbordo. Para Calvo, si las navieras repercuten los costes y cumplen con la normativa, no van a cambiar sus operaciones. Las experiencias previas, como ocurrió durante la pandemia, nos muestran que las navieras aprovechan estas ocasiones para incrementar los precios del transporte.