Quizás sea uno de los aspectos más desconocidos del funcionamiento de los poderosos AC75. Del secretismo que envuelve su tecnología y desarrollo se filtran más bien pocos detalles, pero dentro del engranaje de estos superbarcos’ voladores, hay cuatro piezas fundamentales para su funcionamiento que sí conocemos. Ellos son los cyclors’ o power group’ y sin la energía que son capaces de generar con las piernas, las regatas no serían posibles.

Enclaustrados en pequeños agujeros en la parte trasera del barco, estos ciclistas son los encargados de dar vida al sistema hidráulico del barco responsable de los movimientos de las velas o los foils’. Su papel es vital, porque un barco con más energía podrá hacer más maniobras o más recurrentemente. Probablemente al imaginarse a estos superatletas, se tienda a concebirlos bajitos y delgados, como los escaladores ciclistas, pero la realidad es que en su mayoría son hombres altos, de entre 1,80 y 2 metros, y grandes, con pesos que rondan los 90 o 100 kilos, con un gran desarrollo muscular.

Aunque los hay que sí provienen de las dos ruedas, como el ’cyclor’ del Emirates Team New Zealand Simon van Velthooven, medallista en ciclismo en pista en los Juegos Olímpicos de Londres 2012 o el ciclista de pista François Pervis, del Orient Express Racing Team, que fue bronce en Río en 2016, en esta especialidad, aunque son muchos, los ciclistas no son mayoría. Por contra, los que sí lo son son los que provienen del remo, el atletismo y el crossfit.

Capacidad cardiovascular

Se buscó a atletas con un gran desarrollo de la capacidad cardiovascular y la resistencia aeróbica porque todo su trabajo en el barco se desarrolla a partir de estas capacidades, y debían ser grandes porque en el barco debe haber un peso de entre 680 y 700 kilos además de que ellos cumplían a la perfección el cuerpo estereotípico que necesitábamos para suministrar la potencia requerida, afirma Craig Twentyman, el responsable del entrenamiento de estos superatletas del Alinghi Red Bull Racing.

Un ejemplo de este prototipo de hombres es Maxime Guyon, del equipo Orient Express Racing Team, gendarme durante más de 20 años y ganador de los Games de 2021. Otro caso similar es el de Hamish Bond, medallista de oro en remo de dos sin timonel en Londres 2012 que es ahora cyclor de los kiwis. O Colton Halls, quien dejó la natación de élite para unirse al American Magic NYYC. O Matt Grotrel, de Ineos Britannia, que fue campeón olímpico en remo en los juegos de Río en 2016. Realmente la lista es interminable.

Hay que entender que la persona que acciona los ‘foils’ o trima las velas lo hace simplemente tocando un botón y eso supone un movimiento de toneladas de peso que se lleva a cabo a partir de la energía que generan estos hombres. Hasta 2017, los encargados de proveer esa energía eran los grinders’, pero los neozelandeses en 2017 en Bermudas se dieron cuenta de que con las piernas la cantidad de energía que eran capaces de generar era muy superior.

Gran volumen de entrenamiento

Para poder cumplir con su misión, estos atletas entrenan entre dos y tres veces al día y entre cuatro y seis días a la semana en función de la necesidad de cada fase. Entrenamos a los atletas para poder rendir en ambientes exigentes, caóticos y desordenados como son las regatas. La carga de trabajo no es la misma en una regata con poco viento que en un día de alta intensidad con más viento y número de maniobras, afirma Twentyman.

Normalmente, de media, en cada regata, los cuatro ciclistas de cada equipo llegan a producir unos 2000 watios de potencia, pero curiosamente, su producción no es lineal. A diferencia de las bicicletas normales, en las bicicletas de los AC75, no existe momentum’. La cadencia y resistencia vienen determinadas por las maniobras.

De algún modo, se va demandando la energía a medida que es necesaria, por lo que hay periodos puntuales de altísima demanda donde los cyclors deben ser capaces de pedalear al máximo y producir picos altos de watios que se alternan con periodos cortos, de unos 30 segundos de descanso’, explica Twentyman. De algún modo, es como si las bicicletas de spinning estuvieran teledirigidas y alguien determinara a distancia lo rápido o fuerte que hay que pedalear.

Temperaturas elevadas

Además, otro detalle que hay que tener en cuenta, es que este grupo de atletas, se ve sometido a esfuerzos físicos en pequeños espacios en los que la temperatura llega a subir bastante. No es lo mismo pedalear en carretera que metido en un pequeño cubículo, inestable en el que están expuestos a las condiciones climáticas y al vaivén del barco provocado por la velocidad y las maniobras. Es un esfuerzo físico y mental muy grande, resume Twentyman.

Las malas condiciones meteorológicas de este miércoles han obligado a la organización de la Copa América de vela a cancelas las regatas del día, del mismo modo que el martes las anularon cuando una tormenta eléctrica se desencadenó frente a las playas de Barcelona, con rayos desplomándose muy cerca de los barcos de la competición. Las carreras programadas se han pospuesto al jueves, que estaba reservado igual que el viernes por si ocurría algo así.

«El principio de septiembre es un periodo de transición meteorológica, por lo que las tormentas mediterráneas son habituales. Con vientos de hasta 50 nudos en las Islas Baleares y un frente moviéndose hacia Barcelona, el comité de regatas ha decidido anular todas las regatas de este miércoles», ha anunciado America’s Cup Event (ACE) en un comunicado.

Las inclemencias del tiempo del martes provocaron la suspensión de la segunda regata del día entre Luna Rossa Prada Pirelli y Emirates Team New Zealand en el segundo ‘round robin’ de la Louis Vuitton Cup. Durante la celebración de esta fase de la competición se habían acortado regatas y modificado el día de celebración por falta de viento en un par de ocasiones.

Race village y ‘fan zones’ cerradas

Además de la cancelación de las regatas de la Louis Vuitton Cup, también se ha decidido cerrar el’ race village’ del Moll de la Fusta y todas las ‘fan zones’ debido a la previsión de fuertes chubascos y la posibilidad de rayos y truenos en el área de Barcelona, han informado desde ACE.

Por wattsapp y a través del canal 72 de la radio marítima, America’s Cup va informando a los barcos que observan la competición desde el agua, alrededor del campo de regatas, sobre las instrucciones que deben seguir. Deben estar alerta: el ‘terreno de juego’ de la Copa América de vela puede cambiar su tamaño y ubicación en cualquier momento.

Un estadio en movimiento

No es un estadio fijo. Se monta cada vez en la dirección del viento, y hay días más inestables que otros, explica la responsable de Operaciones en el Agua, Natalia Via-Dufresne. Por lo que el campo se va moviendo.

Los cambios pueden producirse incluso en medio de una carrera. Por una parte, la dirección del viento puede modificar unos grados su disposición. Asimismo, la falta de este viento tan necesario para la vela significa que las regatas se alargan, por lo que en diversas ocasiones el director de regatas ha tomado la decisión de acortar el campo en medio de la disputa. El objetivo es que cada carrera no supere los 20 minutos, para mantener el dinamismo, por lo que durante la competición se ha llegado a recortar el campo de las dos a las 0,6 millas. La televisión manda, y los regatistas deben adaptarse a las nuevas condiciones, independientemente de cómo se encuentre la carrera y de si la decisión le favorece más o menos.

Alertar a despistados

La posición de las boyas va cambiando. Vamos avisando a los espectadores en el agua por radio y wattsapp», pero «hay quien no se da cuenta, revela Dufresne. En estos casos, el personal de vigilancia que circula en lanchas motoras controlando todo el perímetro llama la atención a los más despistados. En algún momento, algún barco ha llegado a colisionar con el límite del campo. Son boyas hinchables, no son rígidas, no deben dañar el casco. Pero sí han llegado a tocarse», destaca. Su tarea esencial es que nadie entre dentro del campo de regatas, y para ello «también nos apoyan los efectivos de la Guardia Civil, añade Dufresne, que compara esta misión con la de que ningún espontáneo entre en el campo de fútbol. Comenta, de forma gráfia: «Nosotros somos los que nos pasamos el partido mirando a la grada».

No hay excusa para aquellos que estos días se declaran románticos de la vela y añoran las antiguas embarcaciones compitiendo a base de pura resistencia y gran destreza humana en la Copa América de vela. Veleros centenarios compiten entre este miércoles y el sábado en las mismas aguas en las que se baten hasta octubre los barcos más innovadores, los AC75. La Puig Vela Clàssica, la primera prueba de las Premier Regatta Series, reúne a 77 veleros de los siglos XIX y XX en la mayor cita histórica de yates de época celebrada en el país. Se encuentran amarrados en el Real Club Náutico de Barcelona y están tripuladas por más de 900 regatistas de 14 nacionalidades diferentes.

El izado de velas marca este miércoles el inicio de las competiciones, con el regreso de la legendaria clase 12M, los clásicos de la Copa América. Competirán 13 embarcaciones de esta categoría, famosa por sus icónicos duelos entre 1958 y 1987, en un periodo considerado excepcional de la Copa América de vela. Lo harán en tiempo real, es decir, sin limitaciones de tiempo, resultando vencedor el primero en rebasar la línea de llegada.

El clásico de Bertelli

Entre ellas se encuentra el Kookaburra II (KA-12), una leyenda viva de la navegación construido en 1985, propiedad de Patrizio Bertelli, el magnate italiano al frente también de Luna Rossa Prada Pirelli, cuya pasión por la Copa América abarca tanto la innovación como la preservación de la rica historia de esta competición. A bordo, estarán regatistas que han contribuido a la fama y los éxitos de Luna Rossa en sus triunfos en la Copa América, como Torben Grael, Gabriele Bruni y Matteo Plazzi.

La flota de 77 barcos participantes competirá frente al litoral barcelonés, con salidas programadas a las 13:00 horas este miércoles y jueves; y a las 12:00 horas el viernes y el sábado. Justo antes de la fase eliminatoria de la Copa América, que tiene lugar a partir de las 14 horas.

Entre 11 y 18 millas

Los 12 metros navegarán en 12 pruebas. Las categorías Big Boat (10 participantes), Época Bermudiana (11 barcos) y Cangreja (11 competidores) Clásico (21 barcos), Clásico IOR (7 inscritos) y Modern Classic (4 competidores) disputarán tres pruebas en alguno de los 10 recorridos previstos elegido por el comité de regatas, con distancias entre 18,90 y 11,60 millas náuticas.

Del Kookaburra al Tuiga

Además del Kookaburra II y el Northern Light (US14), competirán embarcaciones tan significadas en la historia como South Australia (KA-8) aspirante a defensor de la Copa América en 1987 en Perth; el French Kiss, challenger francés en esa misma edición; Kiwi Magic (1986), el primer 12M construido con fibra y vencedor en 35 de 36 regatas bajo la tutela del legendario Chis Dickson y con varios campeonatos del mundo de esta clase en sus velas, además de Seas of Porto (1935) y VIM (1939).

Otros barcos inscritos en esta histórica edición son el Argyll, Argos, Ojalá II, Legolas, Viveka, y Disparate, triunfadores de la XVI edición, además de varios ganadores de años anteriores, así como clásicos emblemáticos del circuito internacional de regatas. Esta será la primera vez en la que los tres veleros de la mítica clase de los 15 MJI , embarcaciones de diseño icónico de William Fife III: Mariska, Lady Anne y Tuiga. Este último, construido en 1909, fue adquirido en 1994 por el Príncipe Alberto de Mónaco.

Clase J, la edad de oro

Las Premier Regatta Series incluyen además el Mundial de Clase J, que tendrá lugar del 7 al 11 de octubre, con a participación de estas espectaculares embarcaciones en otro de los momentos más álgidos en la historia de la Copa América de vela. Compitieron por el trofeo en tres ediciones entre 1930 y 1937, una época en la que una economía global en auge atrajo a algunos de los magnates más influyentes para competir por el trofeo deportivo internacional más antiguo del mundo. Nombres como Sir Thomas Lipton, Harold S. Vanderbilt y Sir Thomas Sopwith protagonizaron el período conocido como la «Edad de Oro» de la Copa América, antes de que las secuelas de la Segunda Guerra Mundial hicieran que los más pequeños y asequibles 12 Metros reemplazaran a los J-Class.